新春前夕，姗姗来迟的2018年新能源汽车补贴新政落地。相比此前出台的2017～2018年补贴政策，2018年新能源乘用车补贴政策从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段，并不是所有的车型补贴都会下降，续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高。其中纯电动乘用车单车最高能拿到国补6．6万元，高于2017年的4．4万。
新补贴方案从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0．7倍进行补贴。
值得一提的是，新补贴政策并没有对地补提出类似“不超过中央财政单车补贴额的50％”的明确，而是指出“破除地方保护，建立统一市场”。
新能源乘用车补贴更倾向纯电动车型
2017年新能源乘用车补贴方案
2018年新能源乘用车补贴方案
2018年的纯电动乘用车补贴续航里程下限从100km提升到了150km，且更加细分。续航300km以下车型补贴额度大幅下降，而续航300km以上的车型或能获得比以往更高的财政支持。
插电式式乘用车补贴额度则是整体呈现下降趋势，且要求在不断地提高。这也反映了国家层面对纯电动乘用车的倾向。
电池系统能量密度和百公里电耗话语权加强
电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数，在补贴计算当中，总补贴系数取这二者的乘积来计算（最大值1．31）。百公里电耗对于调整系数影响比较大，存在拿不到补贴的情况。这意味着，以后在计算纯电动乘用车补贴时，电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。
电池包能量密度（Wh／kg） | 2017中央财政补贴调整系数 | 2018中央财政补贴调整系数 | 变化值（％） |
90／105（含）～120 | 1 | 0．6 | －40 |
120（含）～140 | 1．1 | 1 | －9 |
140（含）～160 | 1．1 | 1．1 | 0 |
大于160（含） | 1．1 | 1．2 | 9 |
对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求，从90Wh／kg提升到105Wh／kg； 1．1倍的补贴调整系数依然存在，但是电池系统能量密度必须达到140Wh／kg才能享受（2017年为120Wh／kg）；同时进一步提出高于160Wh／kg能享受1．2倍补贴；对于低能量密度低车型（105～120Wh／kg），补贴调整系数则是下降到了0．6。
百公里电耗X | 2017中央财政补贴调整系数 | 2018中央财政补贴调整系数 | 浮动值（％） |
优于0（含）－5％ | 1 | 0．5 | －50 |
优于5（含）－25％ | 1 | 1 | 0 |
优于25％（含）以上 | 1 | 1．1 | 10 |
根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0．0126×m＋0．45；1000
