近期，国家十一个部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确在2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用的目标。 经过多年发展，智能网联汽车取得巨大进步，自动驾驶、人机交互等技术已经被大面积使用在量产车型上，尤其是近年来伴随相关政策不断加码，产业生态不断完善和应用场景的不断重塑，智能网联汽车迎来新的发展机遇。 在5G商用、北斗组网成功之后，自动驾驶汽车开始从实验室走向实地场景测试和商用示范。目前，北京、广州、上海、武汉、重庆、无锡，越来越多的城市发放了无人驾驶商用牌照，开展特定区域自动驾驶测试和应用，自动驾驶出租车受到市场热捧。具有L2—L3级自动驾驶功能的车型纷纷上市，得到汽车消费新势力的青睐，在公交班车、干线物流、工矿运输、无人配送等特定场景，L4高级别自动驾驶也已进入试运行。 首汽约车CEO 魏东坦言，智能网联时代，汽车的载体属性本身已发生变化，所有围绕汽车的服务正在被重新定义。 “智能网联汽车在实践过程中，应允许一些探索的事情发生，‘让子弹飞一会儿’。 无人驾驶也是全新事物，要有一些容忍度。”在11月13日举办的世界智能网联汽车大会上，汽车评价研究院院长李庆文如是建议。 顶层设计待加强 车联网标准制定加快 政策法规与标准体系的建设是智能网联汽车产业发展中的基础性环节，对其能够顺畅地从实验室走向规模化的消费市场具有重要的意义。 我国高度重视智能网联汽车产业的创新发展，近日国务院发布新能源汽车产业发展规划2021-2035，提出推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展。今年2月，国家发改委、工信部、公安部、交通运输部等11个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，从国家高度将智能网联汽车确定为汽车强国的战略选择，这都为我国的新一轮科技革命和产业变革趋势抢抓产业发展战略机遇给出了明确的政策导向。 工业和信息化部装备一司副司长石红艳表示，工信部正持续加大力度推动智能网联汽车发展，已经与公安部、交通运输部、自然资源部、住房城乡建设部等部门建立了协调推进机制，将协力推动完善相关法律法规并组织开展道路测试工作。 最新数据显示，今年我国智能网联汽车发展取得积极成效。1-9月，L2级智能网联乘用车的销售达到了196万辆，占乘用车总销量的14.7%，部分企业加速研发L3级自动驾驶车型，多地开展了RobotaxiAVP自动泊车、自动驾驶公交车、无人智能重卡等示范应用。 北京汽车研究总院副院长尹颖认为：我国车联网标准体系基本建设、核心技术和设备的标准基本修订完成，行业应用类标准持续完善，产业技术程度逐渐提高，为车企的自动驾驶提供了测试落地的环境。 “希望通过路侧交通管控、数字化转型和智能化升级，助推中国车联网产业的商业化。未来几年，我们的工作核心是在车联网标准方面加快相应的制定步伐，使其形成完备的标准体系。”公安部交通管理科学研究所所长孙正良如是说。 自动驾驶测试及示范应用的不断升级，正在对交通安全管理规定提出日趋强烈的需求。例如，对交通安全管理法规的符合性；对交通通行法规的全面理解和严格遵守；对与安全相关的不同类型的交通场景的认识和应对能力。 对此，交通运输部科技司司长庞松建议：自动驾驶进入技术和场景融合的发展新阶段，要实现自动驾驶的规模化、商业化的应用，需进一步探索技术方面和应用方面的问题，推动自动驾驶规模落地、有序推广，还要统筹推动智慧公路等新基建问题。 伴随汽车行业的网联化、自动化、共享化、电动化，建立完善的行业信息安全体系迫在眉睫。对此，联合国道路运输局汽车安全处官员Francois Guichard表示，网络安全和软件是智能网联汽车法规的重点，联合国对这两点已分别采用了新的规定。 安永全球汽车领域信息安全主管合伙人Matthias Bandemer提醒：汽车将成为超级互联生态系统的一部分，将不仅联接到原始设备制造商的后端和云端，还将与电力供应商、汽车共享公司、保险公司以及客户建立联系，这将创建大量需要智能来解决的数据。 量产节奏低于预期 商用落地速度迟缓 在法规逐渐完善、技术进步、成本下降的多重作用下，当前的智能网联汽车已由从实验室，走向公开道路实际测试与商业化示范的阶段。 在出租车、干线物流、公交、封闭园区物流、环卫、末端配送、自助代客泊车等场景中，智能网联汽车进行了示范应用，取得阶段性成果。 “在测试示范方面，我们正会同公安部、交通部修订完善智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范，积极推动16家测试区实现结果互认，支持北京、上海、长沙等地开展了载人载物示范应用，也在鼓励各方积极探索可行的商业模式。”石红艳表示。 据其透露，工信部将深化测试示范应用，加快修订出台智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范，推动测试示范区统筹协调，支持更多载人无载物示范，不断探索和突破新型商业模式。 自动驾驶的商业化落地，吸引着多方初创企业入局，但受限整车技术演进的迟缓，多数项目难以真正落地，不少企业经营困难。 “当前，不管2B还是2C，商业模式还没有完全规模化，新的消费现象，从智能出行产业化角度来说，会拦在中间商业模式的阶段。”德赛西威汽车电子股份有限公司总经理高大鹏表示，“自动驾驶的现状是量产节奏低于预期，很多初创公司经营困难。” 商业模式究竟卡在哪里？对此，高大鹏分析，由于产业落地规模不大，很多体验也不完全尽如人意，由此产生的数据规模也不够大，产业向下迭代的进程就非常困难。他坦言，如果没有产业规模化的优势，我们将困在一个负循环里面。 高大鹏呼吁，如何能够快速、低成本的普及自动驾驶技术，通过大规模的数据采集来喂养AI算法，是解决上述难题的关键要素。业界同仁需尽快躬身入局、保持开放、形成生态，通过生态互构、快速进化，加速商业落地。 在上汽通用五菱智能驾驶总工程师林智桂看来，对于自动驾驶的商业化落地，上汽通用五菱坚持认为“高大上不如用得上”，应该“用场景定义汽车”。“目前，自动驾驶商业化落地有点慢，应通过技术的落地，来促进技术的创新，从而产生商业价值。”林智桂说。 值得一提的是，智能网联汽车产业加速落地的当下，汽车产业格局正发生全面重构。除传统汽车整车企业、供应商和经销商以外，信息通信企业、新兴互联网科技公司、网络运营商、服务商以及基础设施公司不断加入，使得垂直产业链向网状的生态圈演变。多方势力竞合发展，协同创新。 科大讯飞副总裁 汽车事业部总经理刘俊峰认为：用户和车辆属性的个性化将会成为智能汽车产品的核心竞争力，应结合环境、精准服务、面向用户构建对话逻辑，将为整个汽车的产业链带来不可忽略的价值。 北京地平线机器人技术研发有限公司创始人 首席执行官余凯则预判：车载AI芯片处于人工智能、智能汽车与集成电路三大战略性产业的交汇点，将成为当代硬科技的珠穆朗玛峰。近期，国家十一个部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确在2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用的目标。 经过多年发展，智能网联汽车取得巨大进步，自动驾驶、人机交互等技术已经被大面积使用在量产车型上，尤其是近年来伴随相关政策不断加码，产业生态不断完善和应用场景的不断重塑，智能网联汽车迎来新的发展机遇。 在5G商用、北斗组网成功之后，自动驾驶汽车开始从实验室走向实地场景测试和商用示范。目前，北京、广州、上海、武汉、重庆、无锡，越来越多的城市发放了无人驾驶商用牌照，开展特定区域自动驾驶测试和应用，自动驾驶出租车受到市场热捧。具有L2—L3级自动驾驶功能的车型纷纷上市，得到汽车消费新势力的青睐，在公交班车、干线物流、工矿运输、无人配送等特定场景，L4高级别自动驾驶也已进入试运行。 首汽约车CEO 魏东坦言，智能网联时代，汽车的载体属性本身已发生变化，所有围绕汽车的服务正在被重新定义。 “智能网联汽车在实践过程中，应允许一些探索的事情发生，‘让子弹飞一会儿’。 无人驾驶也是全新事物，要有一些容忍度。”在11月13日举办的世界智能网联汽车大会上，汽车评价研究院院长李庆文如是建议。 顶层设计待加强 车联网标准制定加快 政策法规与标准体系的建设是智能网联汽车产业发展中的基础性环节，对其能够顺畅地从实验室走向规模化的消费市场具有重要的意义。 我国高度重视智能网联汽车产业的创新发展，近日国务院发布新能源汽车产业发展规划2021-2035，提出推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展。今年2月，国家发改委、工信部、公安部、交通运输部等11个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，从国家高度将智能网联汽车确定为汽车强国的战略选择，这都为我国的新一轮科技革命和产业变革趋势抢抓产业发展战略机遇给出了明确的政策导向。 工业和信息化部装备一司副司长石红艳表示，工信部正持续加大力度推动智能网联汽车发展，已经与公安部、交通运输部、自然资源部、住房城乡建设部等部门建立了协调推进机制，将协力推动完善相关法律法规并组织开展道路测试工作。 最新数据显示，今年我国智能网联汽车发展取得积极成效。1-9月，L2级智能网联乘用车的销售达到了196万辆，占乘用车总销量的14.7%，部分企业加速研发L3级自动驾驶车型，多地开展了RobotaxiAVP自动泊车、自动驾驶公交车、无人智能重卡等示范应用。 北京汽车研究总院副院长尹颖认为：我国车联网标准体系基本建设、核心技术和设备的标准基本修订完成，行业应用类标准持续完善，产业技术程度逐渐提高，为车企的自动驾驶提供了测试落地的环境。 “希望通过路侧交通管控、数字化转型和智能化升级，助推中国车联网产业的商业化。未来几年，我们的工作核心是在车联网标准方面加快相应的制定步伐，使其形成完备的标准体系。”公安部交通管理科学研究所所长孙正良如是说。 自动驾驶测试及示范应用的不断升级，正在对交通安全管理规定提出日趋强烈的需求。例如，对交通安全管理法规的符合性；对交通通行法规的全面理解和严格遵守；对与安全相关的不同类型的交通场景的认识和应对能力。 对此，交通运输部科技司司长庞松建议：自动驾驶进入技术和场景融合的发展新阶段，要实现自动驾驶的规模化、商业化的应用，需进一步探索技术方面和应用方面的问题，推动自动驾驶规模落地、有序推广，还要统筹推动智慧公路等新基建问题。 伴随汽车行业的网联化、自动化、共享化、电动化，建立完善的行业信息安全体系迫在眉睫。对此，联合国道路运输局汽车安全处官员Francois Guichard表示，网络安全和软件是智能网联汽车法规的重点，联合国对这两点已分别采用了新的规定。 安永全球汽车领域信息安全主管合伙人Matthias Bandemer提醒：汽车将成为超级互联生态系统的一部分，将不仅联接到原始设备制造商的后端和云端，还将与电力供应商、汽车共享公司、保险公司以及客户建立联系，这将创建大量需要智能来解决的数据。 量产节奏低于预期 商用落地速度迟缓 在法规逐渐完善、技术进步、成本下降的多重作用下，当前的智能网联汽车已由从实验室，走向公开道路实际测试与商业化示范的阶段。 在出租车、干线物流、公交、封闭园区物流、环卫、末端配送、自助代客泊车等场景中，智能网联汽车进行了示范应用，取得阶段性成果。 “在测试示范方面，我们正会同公安部、交通部修订完善智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范，积极推动16家测试区实现结果互认，支持北京、上海、长沙等地开展了载人载物示范应用，也在鼓励各方积极探索可行的商业模式。”石红艳表示。 据其透露，工信部将深化测试示范应用，加快修订出台智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范，推动测试示范区统筹协调，支持更多载人无载物示范，不断探索和突破新型商业模式。 自动驾驶的商业化落地，吸引着多方初创企业入局，但受限整车技术演进的迟缓，多数项目难以真正落地，不少企业经营困难。 “当前，不管2B还是2C，商业模式还没有完全规模化，新的消费现象，从智能出行产业化角度来说，会拦在中间商业模式的阶段。”德赛西威汽车电子股份有限公司总经理高大鹏表示，“自动驾驶的现状是量产节奏低于预期，很多初创公司经营困难。” 商业模式究竟卡在哪里？对此，高大鹏分析，由于产业落地规模不大，很多体验也不完全尽如人意，由此产生的数据规模也不够大，产业向下迭代的进程就非常困难。他坦言，如果没有产业规模化的优势，我们将困在一个负循环里面。 高大鹏呼吁，如何能够快速、低成本的普及自动驾驶技术，通过大规模的数据采集来喂养AI算法，是解决上述难题的关键要素。业界同仁需尽快躬身入局、保持开放、形成生态，通过生态互构、快速进化，加速商业落地。 在上汽通用五菱智能驾驶总工程师林智桂看来，对于自动驾驶的商业化落地，上汽通用五菱坚持认为“高大上不如用得上”，应该“用场景定义汽车”。“目前，自动驾驶商业化落地有点慢，应通过技术的落地，来促进技术的创新，从而产生商业价值。”林智桂说。 值得一提的是，智能网联汽车产业加速落地的当下，汽车产业格局正发生全面重构。除传统汽车整车企业、供应商和经销商以外，信息通信企业、新兴互联网科技公司、网络运营商、服务商以及基础设施公司不断加入，使得垂直产业链向网状的生态圈演变。多方势力竞合发展，协同创新。 科大讯飞副总裁 汽车事业部总经理刘俊峰认为：用户和车辆属性的个性化将会成为智能汽车产品的核心竞争力，应结合环境、精准服务、面向用户构建对话逻辑，将为整个汽车的产业链带来不可忽略的价值。 北京地平线机器人技术研发有限公司创始人 首席执行官余凯则预判：车载AI芯片处于人工智能、智能汽车与集成电路三大战略性产业的交汇点，将成为当代硬科技的珠穆朗玛峰。