“现在不跟华为合作一下，感觉自己都已落后了。”一位国内汽车集团的高层近日在与经济观察报记者交流的时候做出这样的感慨。在刚结束的上海车展上，科技企业华为却成为了汽车展上的最大的赢家。在车展期间，仅4月17日和18日，华为就在上海与6家车企签署了合作协议或战略合作备忘录。但这还只是华为在汽车业发展受追捧的一撇，从2017年开始，在不到2年的时间，华为已经与18家汽车业的企业签署了23份合作协议。
这为科技企业华为的炙手可热写下最活灵活现的注脚。华为虽然发声不造车，但即便它成为博世一样的车企一级零部件商，它设定的增量目标也是要超过3000亿元的规模。华为进入汽车产业，也使得汽车产业被颠覆的感觉更加强烈。当科技进步和消费的迭代迅速变化，汽车整车企业是否将成为科技企业、互联网企业或者出行企业的附庸？眼下整个汽车产业链又在发生怎样的变化？“整车企业未来仍会居于主导地位，它们也在积极转型。”博世中国总裁陈玉东博士向经济观察报记者指出。上海大陆集团中国区一位中层管理人员告诉经济观察报记者。“我们未来五年的策略重心，其实都还是围绕着主机厂，甚至它们的地位更加重要。”华为内部一位人士对科技企业成为汽车产业中心的说法甚至也不认同，“并不会颠覆”，其表示。阿里一位中层对经济观察报记者表达了相同的看法，“华为做的事很简单，很细分，跟BAT都不冲突。华为是做通信硬件和测试云服务，BAT是做系统和软件服务，华为可能会拿到不少单，但颠覆远远谈不上。”
汽车产业的一些变化已经非常明显，这从汽车整车企业的朋友圈变化可以看出来。与华为一样，在电池企业宁德时代，在不到两年的时间中，它的合作伙伴已经囊括了上汽、北汽、吉利、福汽、湖南中车、东风、长安、捷豹路虎、大众、本田等国内外多家整车企业。甚至不久前有传闻说，即将国产的特斯拉也与宁德时代秘密接洽过。这些企业还纷纷斥巨资入股，想深度绑定宁德时代这个新能源汽车发展初期的稀缺资源。
值得一提地是，华为和宁德时代在今年也刚刚签约并计划进行合作，这两者将在未来智能互联汽车上开发上进行合作。尽管汽车行业中，对“新四化”的定义有一些细微差异，但是清洁化（又称电动化）、智能化、网联化、共享化已经成为了行业共同认可的趋势所在。华为横跨了智能、网联两个关键词，而宁德时代则是车企实现清洁化的核心部件，特别是一些车企把电动化作为了清洁化的最主要方向，这两者都是未来汽车的核心部件。它们是新四化时代车企朋友圈更替的典型代表。
抢手的新朋友们
华为进入汽车产业中时间不短，在五年前它就开始与东风等企业合作，当时合作的范围是车联网和车载系统的开发，但真正让华为的朋友圈在汽车产业中获得爆发式增长是华为在5G技术上的成功。其实一年前，当时站在华为这个位置上，受到追捧的是百度和滴滴出行。当时百度正大举进入汽车业，并以“阿波罗计划”囊括了超过40家的车企作为合作伙伴。阿波罗计划是百度在自动驾驶等人工智能技术上的总称，百度希望建立一个像安卓一样的基础自动驾驶程序。
进入到2019年，当年与百度建立合作关系的诸多车企确实也展示了不少技术成果。从百度CEO李彦宏颇受争议的开车开上北京五环到奇瑞、江铃、宇通等纷纷拿出基于百度阿波罗技术的车型。百度的朋友圈力量已经在显现，而相比之下，在BAT中当年争先布局的阿里巴巴、腾讯，还没有值得夸耀的成果。唯一可以摆上台面的，可能是阿里和上汽在荣威车型上的互联网汽车实验，这将斑马网络公司一度变得炙手可热。但是，随着华为的进入，BAT显得高光不再。
而对于滴滴出行而言，它似乎正在被整车企业“抛弃”。2018年初，滴滴出行组建“洪流联盟”，试图拉拢车企组建一个新出行时代。但车企们发现，滴滴出行的野心最终将危及它们眼下的生存方式，甚至颠覆性改变车企的模式，让其成为附庸。最近一年，大众、宝马、奔驰、上汽、广汽、一汽、东风等汽车主机厂纷纷在出行市场展开布局和实验，某种程度来说，滴滴出行渴望联盟已经基本泡汤。
而现在，科技企业、互联网企业，通信企业毫无疑问都成为了汽车企业新的好朋友。但在此之外，燃油车时代的老朋友们仍有一些不可小觑。在汽车行业有一句戏谑的话，叫“流水的车企，铁打的博世”。这里的博世当然不仅指代它本身，而是像它一样的核心零部件商。原因很简单，在L3之上的L4自动驾驶的算法准确性和精确性要求达到甚至超过人类的认知水平，这需要的是极其快速精准的算法和稳定的计算平台，而这离不开硬件的支撑。
从某种程度来说，自动驾驶的实现首先是基于硬件的提升，而这基本上掌握在零部件企业的手中，特别是传感器的升级。在硬件赋能软件的时代，研发自动驾驶硬件设备的企业显然会是关键所在。在中国正在兴起的诸多新造车企业中，尽管数量巨大，但都会选择一两家在自动驾驶上有所建树的国际零部件企业进行合作。这些合作对象包括了博世、大陆、安波福、法雷奥等。从某种程度上来说，这些零部件企业在硬件上的进步，才最终决定了自动驾驶能真正实现大规模量产的时间。
实际上，过去很多熟知的技术都来自零部件企业的进步，比如ABS防抱死系统、ESP车身稳定系统、燃油喷射系统等，都是具有代表性的技术。而在未来，这种情况可能依然如此。从目前零部件企业的转型来看，即便是以变速器技术闻名的采埃孚也已在自动驾驶上有了自己的布局。零部件在基础硬件上的进步是未来汽车能否走入自动驾驶的基础，这基础还新增了地图和定位这样的系统提供商。
在这一两年间获得追捧的企业中，蔚来是一个独特的存在。作为一家新造车企业，成立时间刚超过四年，它收获的合作伙伴就已经包括广汽、长安、东风。经济观察报记者获悉，在今年5月，广汽蔚来将宣布成立。实际上，蔚来等排名前三的新造车企业是这两年整个汽车行业的风向所在，而诸多传统车企也在暗中观察着它们的一举一动。广汽对此直言不讳，它们购买了蔚来的产品，并试图搞清楚它在中国是否会像特斯拉一样，引起消费者的追捧，又或者会引来巨大的争议。“尽管蔚来争议较大，但合作仍有可能取长补短。”广汽内部人士对经济观察报记者说。
从中心化到分散化
在最近五年时间中，车企结盟的热点选择一直在变化。4月26日，乐视网宣布停止上市，而很多人可能想不到的是，在几年前它也曾是汽车公司追逐的热门合作对象。北汽、广汽等诸多企业都与之建立了战略伙伴关系，甚至建立合资公司。其与北汽联合开发的车载系统，最终寿命没有超过一代车型，而与广汽合资的公司也已经悄无声息。而后，从BAT到通信企业，再到宁德时代和华为，走马观花的结盟，投射的是车企对新技术的渴望和转型的压力。
其实仅在三年前，车企最看重的仍是变速器和发动机。2017年，广汽传祺热销车型GM8因为变速器的提供商日本爱信无法提供更多产品而被“卡脖子”。为此，广汽高层不得不亲自前往日本，希望能多获得产品供给。从全球来看，自动变速器基本被爱信和采埃孚占据，爱信占有中国市场80%左右的自动变速器份额。这使得诸多车企至今也无法忽视这个合作伙伴——尽管新四化已经是趋势，但现实中，燃油车仍是主流。即便是大众汽车，当年也因为日本零部件“卡脖子”，不得不开发了自己的双离合变速器，但直到现在，这项技术仍有顿挫等缺陷。
汽车业的新朋友圈时代到来，正在改变很多汽车业此前习之以常的规则和生存方式。在此前很多年，汽车产业链的定义非常清晰——由整车企业来决定。这是一个树形的产业链生态，一级供应商站在最高端，然后是二级、三级、四级等供应商，大家该挣多少钱，谁能挣多少钱，整车企业都很清楚。但随着电动智能网联时代的到来，整车企业面临着不再掌握核心技术的危机，原来的树形产业链现在变成了圆桌式，“老大”绝对的控制权正在被削弱。
陈玉东对经济观察报记者表示，整个产业链有两个明显的变化：第一是去中心化和边界模糊化，以前意义上的核心部件的地位在动摇，其次是，一二三级供应商之间的定义变得模糊。“新来者的冲击很大，我们也时刻担心被颠覆。”
这两个趋势正引起行业中巨变。“我认为在未来的五年，汽车供应链上的企业会更分散，呈现更加离散的状态，没有一个人能做到更强大的状态。”陈玉东说。从契合产业链来看，供应商是变数最大的一块，陈玉东认为，在一些传统的部件上，现在的传统零部件商会保持优势，但是在一些互联化、电气化和自动驾驶有关的新增零部件，新进入的企业可能有优势，这是未来的最大变量所在。“这是一个博弈的过程。新企业的进入肯定会对整个产业产生巨大冲击。”
在博世看来，整个汽车的玩法这五年来已经发生了前所未有的改变。整车企业、零部件供应商、出行企业、售后服务企业们之间在相互竞争和合作。整车企业在做零部件企业的业务（比如动力总成），而零部件企业也会涉足以前整车的领域。现在是汽车产业新的分工和博弈阶段，新进入者在销售模式、服务等方面更有优势，而传统的企业在与车的结合上更有优势。这种趋势在电动车时代和互联网领域更明显，特别是在汽车联网生态系统的构造内，比如手机生态怎么复制到汽车，新进入者优势很明显。这是去中心化的变化前提。
而分散化更容易理解，在一个不断变化，去中心的时代，没有谁能一家独大。以车联网为例，目前超过上百家的功能供应商，几乎每家车企的选择都不一样。“传统零部件商需要积极配合新进入者，思考怎么把生态做好。相比正面冲突，我们更愿意互补，车机上的优势和生态上的优势，产生一套适合汽车的系统。”陈玉东表达了非常开放的态度。
整车话语权不会消失
作为全球领先的汽车零部件企业，博世对汽车产业发展一直具有前瞻性。陈玉东向经济观察网记者指出，未来在汽车这个产品上起到决定权的还是整车企业。“零部件在汽车技术进步上做了很大贡献，零部件企业和整车企业会继续一起推动产业的发展。”陈玉东说。
陈玉东进一步解释说，像博世这样的零部件企业，尽管产品技术具有竞争力，但话语权并不强。一旦有提供更高价值的替代产品出现，博世的地位就可能瞬间被取代。因此博世有很强的危机感。在向着智能互联汽车转型的时候，博世也在技术上进行积极快速的准备。“电动化的动力总成我们都有涉足，除了电芯不做，我们基本都做，我们可以提供整体解决方案或者是某个零部件，但最终还是要整车企业来决定。”陈玉东说。
“现在很多互联网公司总以为可以通过‘全家桶’的方式，把自己的东西卖给车企，我想问一下，这是车企在做车，还是你想怎么做车？”高德汽车事业部总经理韦东向经济观察报记者提出了一个尖锐的问题。”汽车产业走到今天，理论上来讲所有人都是它的供应商，互联网公司把自己的东西合在一起推给厂家，短期看是有意思，但是我不认为是一个终极模式。汽车经过那么多年，未来还是会采用最好的，自己来集成。”受到主机厂影响的其实还有出行企业。罗兰贝格数据显示，2017年，风险资本对出行产业的投资达到高峰，超过210亿美元的风投资金流向出行公司。2018年的投资额确下降38%至130亿美元，好在投资额仍远超2015年和2016年。而波士顿咨询公司（BCG）给出了一份报告，指出到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，这种深刻的危机感促成了整车企业对出行的整体出击。这也是滴滴出行的大联盟为何会失败的原因，没有人会愿意选择一个有可能终结自己的人做朋友。
在人工智能领域，车企与新科技公司的关系更为复杂。风投在看淡出行行业的同时，却在人工智能领域频繁出手，2015年以来，风险投资在人工智能领域的投资额增长超过900%，到2018年已高达65亿美元，占风险投资总额的一半。当然，车企对科技企业的防备之心也与日剧增。在百度的合作案例中，它之所以会逐渐销声匿迹，也是因为车企并不愿意将核心的数据进行分享。
但一些明显的变化，仍然在这个新朋友圈时代逐渐显现出来。首先来看，新朋友圈时代，合作的方式更加多元化，从入股到合资，或者是技术合作，方式远比燃油车时代丰富；其次，在合作态度上，都展示更加开放的心态，这部分原因是因为现在所有的参与者都是在向对未知的未来前进；第三，大联盟化，中心化的趋势明显，参与者的结盟交叉化，中心也不再是车企而呈现多元化，且可能成为中心的企业已经逐渐明显。
毫无疑问地是，整车企业已经进入了一个新的时代，这个阶段是随着科技进步和人们消费需求的变化而变化的。宝马集团董事NicolasPeter此前在与经济观察报记者交流时候指出，未来宝马的车型将会使用一套完全不同的供应链体系，而合作的方式也与现在不同。
“汽车产业正处于大变革的初期，在未来下一轮的竞争中，我们可以看到很多企业倒下，很多企业发展起来。整车企业的垂直供应会弱化，资源稀缺性将成为企业的最大优势，而最大变化则是新四化带来的增量零件。”陈玉东说。
