不做外资品牌在中国的“代工厂”，要形成自己独有的核心竞争能力，这是所有中国汽车人对合资企业的期待。可是30多年过去了，迄今为止这些合资企业仍然没有大的改观。
为什么会这样？回答这个问题需要围绕三个问题展开：一、跨国汽车公司为什么要在中国兴办合资企业？二、中外双方是如何从合资企业中获利的？三、如果打破现有的“代工厂”格局，各自的利益得失又是什么？
第一个问题应该比较好回答，答案是跨国汽车公司想在中国赚钱。
要在中国这个大市场赚到钱，无非两个路径：一是卖进口车，二是本土化生产，哪个合算就做哪个。而本土化生产，利益最大化的办法就是独资。但中国政府在1994年出台了《汽车工业产业政策》，规定兴办合资企业，外方所占股比不能超过50%，而且同一家外方不能找两个以上的合作伙伴。由此可以看出，兴办50：50股比的汽车合资企业，不是外方的主动行为，而是其在政府政策主导下的被动做法。
第二个问题也比较容易说清楚。在合资企业中，除注册资本外，外方贡献的主要是品牌、产品、技术与管理，中方贡献的是对本土市场的了解。
在外方看来，因为双方贡献比重不一样，外方应占更大的股比，获得更大的收益。但由于政策限制，没有办法，于是外方想尽一切办法，要在合资股比分红外获取更多的收益，如品牌使用费、技术转让费、研发费、进口零部件差价和合资（或独资）零部件投资收益等，只要合资企业工厂转动起来，这一块外收益就有了保障。
中方的收益也不小，除了正常的股比分红外，还学到了技术与管理，为自己做自主品牌奠定了基础，同时在参股的本土化零部件企业中，也可以分享一些投资收益。
汽车合资企业之所以能存在30多年，而且至今大多活得还不错，说明“代工厂”这种状态是一个各有所得的收益均衡状态。
第三个问题说起来要略为烦琐一些，不过也很容易厘清。现在，假设我们要让合资企业不再做“代工厂”，而要大规模搞研发，形成自己的核心竞争力，那么中外双方的得失又是什么？
我们可以算一笔账，假设合资企业一年做“代工厂”的销售收入是1000亿元，利润是100亿元，外方在合资企业内分红可分到50亿元，合资企业外收益为30亿元；中方在合资企业内分红可分到50亿元，合资企业外收益为5亿元。中外双方股东实际总收益比为80∶55。现在搞研发，每年按销售收入5%投入，一年投入50亿元，各自利润就少了25亿元，实际总收益变为55∶30。尽管外方收益比重提高了，但双方各自的总收益都大幅减少了！
可能马上会有人会问：“为什么没有计算合资企业研发一款新车上市后所产生的收益？”我的回答是：短期内很难有收益。根据我的观察，很少有自主品牌能在十年内赚到钱的，有的干了近二十年，至今收益也非常少，其中一个重要原因就是单一车型销量少，很难像跨国汽车公司一样在全球市场分摊成本。
前些年，国家有关主管部门要求，合资企业不搞自主品牌就不批新产能。结果，有几家合资企业由于存在产能需求，就响应号召搞了点动静，但也都是拿合资企业即将淘汰的车型，换个名字改叫合资自主品牌。现在不这么要求，也就没什么人干了。
还有人会问：“不少合资企业中也有技术中心，不也搞了研发吗？”我的解释是，他们大多只是就一款车针对中国市场做些局部适应性开发而已。
通过对以上三个问题的分析，我们可以看到，合资企业中，对中外双方管理层来说，最大的利益是将汽车生产好，销售好，从而达到利润最大化，搞研发只会减少当期利润，没有任何好处；中外双方的股东也希望合资企业利润最大化，这样可以拿到更多的分红，搞研发也只会减少当期收益，同样没什么好处。当然，他们也有较大的分歧：外方希望增加股比，中方则希望维持现有的股比格局。
由此可见，无论是股东方还是管理层，合资企业都没有动力搞研发，这也是为什么迄今为止合资企业仍然只是一个“代工厂”的根本原因。
那有人接着会问：“中方股东为什么最终大多选择了搞自主品牌呢？”
其实答案也非常简单，中方股东搞自主品牌，可以起到“一箭双雕”的作用：一是可以通过技术积累、实力的提升来维持在合资企业中的股比，拿到尽量多的分红。二是可以找到企业安身立命、长远发展的保障。求人不如求己，如果合资企业最终为外方掌控、只有少许投资收益时，中方股东可以靠自主品牌活下来或者打个翻身仗。
