传统车企加大投入研发生产新能源汽车，使得新造车企业在新能源汽车的先发优势将不复存在。此外，新造车企业在财力、物力、技术实力等各方面较传统车企都有较大的差距，新造车企业将逐渐被边缘化，而政府一直期待的新造车企业发挥的“鲶鱼效应”也很难实现。在目前的形势下，这些新造车企业的发展前景值得关注。
在新造车企业们高歌猛进的同时，他们也预料到了传统车企一旦扎堆入局新能能源汽车产业，自身处境将十分艰难。
传统车企不惧怕新造车企业，“之前，产品没实现量产时，有关产品的一切只能靠猜，我们的压力比较大。现在，产品实现量产，我们总算吃了一颗‘定心丸’。”一位自主品牌车企的内部人士表示。另一家自主品牌车企的内部人士在看完某新造车企业发布的首款SUV产品的参数后，非常直接地说了一句“体现不出任何技术上的先进性”。
业内人士表示，“如果非得找出这些新造车企业的一点优势，那么我认为他们的优势只有专注。对他们来说，目标很明确，就是新能源汽车。而传统车企，虽然也有在转身，但至少在未来10年，他们还是要继续在传统燃油车上继续投入，新能源汽车不会是他们惟一的方向。”
巨头已经在行动，丰田、大众、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局。而在全球最大的汽车市场中国，“双积分”政策终于落锤，传统车企纷纷抱团，国内又掀起了新一轮合资浪潮，大众与江淮，福特与众泰，雷诺-日产联盟和东风汽车集团，纷纷组建了合资电动汽车公司。
此外，在智能网联等领域，传统车企也正在赶超。过去，新造车企业认为传统车企不懂互联网，在这一领域不专业，而他们相对更加专业。但现在，传统车企通过与互联网公司合作，也逐步达成了“赋能”效果。去年，上汽与阿里共同推出了首款互联网汽车荣威RX5，就是一款跑在互联网上的汽车。
显然，传统车企的互联网汽车的落地速度已经超过新造车企业。荣威RX5自去年7月上市后，截至目前，销量已经突破20万辆。在RX5之后，上汽乘用车迅速地将斑马Alios的系统匹配到旗下多款车型上，短短15个月，荣威已经有5款互联网汽车，其兄弟品牌名爵也拥有1款互联网汽车。目前上汽乘用车旗下互联网汽车的销量迅速突破25万辆。无独有偶，广汽牵手腾讯、百度联姻北汽，这些传统车企都在加速拥抱未来。
市场观察人士表示，新造车企业的产品无论从技术、制造工艺还是智能网联等方面，都未显露出明显竞争优势，他们给新能源汽车产业带来的“鲶鱼效应”并不明显。
随着市场形势的变化，新造车企业面临的内部与外部竞争越发激烈。对于这些新造车企业来说，除了须尽快弥补与传统车企之间的差距，提升产品力将是新造车企业在市场竞争中的核心任务。在产品量产之后，实力比拼还将持续到营销、服务、品牌建设等后续环节。
有观点认为，新造车企业应该抱团寻求发展契机。如果新造车企业能在采购、研发等方面组成联盟，那么各家的竞争就在于企业对用户、商业模式、运营的理解。新造车企业可以把精力更多地放在用户体验、提升核心竞争力上，这也有利于行业的发展。如果新造车企业能够强强联合，实现合作共赢，相对来说能够更好地解决上述问题。
然而，就目前情况来看，新造车企业建立联盟并不容易。但传统车企与互联网企业深度合作、共同研发的案例却越来越多。传统车企进一步完善智能汽车、新能源汽车板块，其对新造车企业形成的压力就更大。那么，对于这些初入汽车行业的新造车企业来说，抱团取暖应对压力的需求就更加紧迫。
近两年，无数新汽车品牌的出现出人意料。中国汽车市场体量庞大，电气化、智能化的发展趋势也吸引了更多资本进入。虽然市场需求催生了这些新造车企业，但并不代表他们就都能站稳脚跟。未来，新造车企业与传统车企将“短兵相接”，双方的比拼也将是全方位的竞争，谁在产品定位、技术开发、营销策略，品质提升更胜一筹，谁更能贴近消费者的需求，谁才能成功。而对于目前就已经处于劣势的新造车企业而言，其造车之路任重道远。
