近期,网上有关新能源补贴大幅下降的消息风声四起,整个新能源汽车行业板块从上游到下游无一幸免,应声而跌。不少行业内人士互相调侃称明年要开始“搬砖”,一时间人心惶惶,议论纷纷。
从一些网传消息来看,新能源各类车辆补贴均有一定的退坡,其中客车度电补贴降幅达到了40%,并且在动力电池系统能量密度的要求也增加了许多,从现行政策的115Wh/kg上升至140-150Wh/kg,从技术上来说难度无疑增添了许多。
严师“教学方式”独特 企业计划赶不上变化
相对于新能源企业而言,政府可以说是作为“严师”的身份,而从2016年底四部委调整补贴政策开始,这位“严师”的教学方法似乎开始让整个行业捉摸不透,也导致了2017年开头新能源整体市场颇显低迷。
笔者看来,如果说补贴政策频繁调整是因为政府想要通过倒逼企业,来推进整个新能源行业的进展,那这个“教学方针”也未免太严苛了些。但企业真的接受不了这样的“教学方式”吗?非也!褪去补贴这身藤甲的保护,新能源行业这一新兴产业也只是如同身穿布衣走进格斗场一般,并不会缺乏竞争力,但却会受更多伤。
企业真正不能接受的是因为政府无规律的政策调整,致使发展计划破灭和投资资金泡汤。
补贴基准调整、幅度下降 倒逼是否行得通？
在整个行业怨声载道的时候,笔者认为补贴政策调整后的基准点还有待商榷。补贴政策的调整主要是在车辆续航和电池密度方面要求的拔高,不难想到的解释理由便是为了加速科技的发展和提高新能源行业入门的门槛。
众所周知,目前电动汽车上搭载的多为三元锂电池和磷酸铁锂电池,前者能量密度高,稳定性差,安全性相对较差,后者安全性业界皆知,但能量密度却有限。而对于退坡最多的新能源客车而言,配套的多为磷酸铁锂电池,且搭载的人员一般较多,要想拔高电池能量密度,安全性应当作为首要的考虑因素。
结合早前科技部发布的《“新能源汽车”重点专项2018年度项目申报指南》,对于客车动力电池系统技术的考核指标中所提到的两点:电池系统的比能量≥170Wh/kg和确保单体热失控后30分钟内系统无起火爆炸,可以看出国家所要求的不仅仅是高能量密度,还有产品的安全性,而过早的将高电池能量密度与补贴挂钩,在新的电池单体与系统技术尚未成熟的前提下,安全性难以保障,企业也“难为无米之炊”。
而补贴退坡让笔者想到了在中国最泛用的教学方式:“打骂式教学”,“学生”做的不够好便会受罚,这种受多数人反对的教学方式却有着一定的功效,而补贴退坡也无异于是对企业的一种“鞭笞”,可效果如何,笔者无从得知。
稳固发展比加速洗牌更为重要
说到底,国家提出新能源汽车的补贴已是一种“西式鼓励”教育,提高补贴门槛的确具有加速新能源行业洗牌的作用,滤去“浑水摸鱼”的企业,扶强助优。而笔者认为行业本身就存在着竞争,竞争自然具有“浪淘沙”的功能,强行加速进程的后果,或许只会让企业步入坎坷难道,失去探索的积极性与动力。
“严师”固然有责任提高对“高徒”的要求,可一而再,再而三的调整带来的无疑只有挫折,借新能源产业实现中国汽车产业弯道超车或许也会就此失败。对于国内花样繁多的地方政策和冗杂的审批流程而言,或许企业更需要一个自由、平等、透明的竞争平台,也希望“严师”能做到因材施教,真正关注到产业现状,聆听企业的心声,从而助力新能源汽车行业稳固发展。
