“目前，中国乘用车生产企业将近100家，进口企业近30家，加上汽车产品类型较多，2016年在工信部燃料消耗量网站上新公告的车型就超过2900款，这使得‘双积分’的监管难度高于其他国家。”日前，能源与交通创新中心（下称iCET）在发布《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》时，表达了对“双积分”监管体系的担忧。
iCET是参与中国乘用车燃油经济型标准体系构建与实施评估的非政府组织，自2006年起研究中国乘用车燃油经济性标准，从2013年开始向中国引荐新能源汽车积分机制，但不主张油耗积分与新能源汽车积分进行交叉管理。
今年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署和国家质检总局五部委共同发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策），决定自2018年4月1日起实行，其中新能源汽车积分从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。这意味着国内汽车企业的“双积分”大考在2019年才真正开始。
但即便如此，车企对“双积分”的政策走向也在密切关注。“不少企业向我们打听积分将如何定价，而我们对‘双积分’的监管体系建立比较关注，毕竟‘双积分’涉及的车企较多，计算较为庞杂，一旦有空子可钻，就会出现另一场‘骗补’。”iCET高级项目经理康利平说。
经济处罚手段仍缺位
据了解，中国乘用车燃料消耗量管理一直采用企业报告与政府核查相结合的方式，对不达标企业采用通报、暂停产品公告不受理等行政处罚手段。而双积分管理机制，仍由工业和信息化部牵头，联席财政部、商务部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局共同管理。
其中，工业和信息化部负责中国境内乘用车生产企业、乘用车燃料消耗量、新能源乘用车参数、乘用车生产量等信息核查；商务部负责进口乘用车供应企业情况核查；海关总署负责乘用车进口量核查；国家质量监督检验检疫总局负责对进口乘用车燃料消耗量、进口新能源乘用车参数核查。
“‘双积分’通过建立信用管理机制与平台对企业行为进行监督，其处罚仍以通报、责令调整生产进口计划、暂停产品公告与申报等行政命令进行，经济处罚手段再次缺位。”康利平说。
“双积分”信用管理机制的具体流程是：一旦企业申报的积分有假，相关部门就会将该企业作为失信企业向社会通报，然后责令其调整生产或进口计划以满足积分要求，达不到目标值的车型暂停公告，不予核发强制性产品认证证书。
目前，中国乘用车生产企业将近100家，进口企业近30家，2016年在工信部燃料消耗量网站上新公告的车型超过2900款，无论是企业数量还是车型产品类型在国际范围内都算是最多的。
此外，由于“双积分”管理又引入了“关联企业”概念，使得燃料消耗量积分可以在关联企业中结转，再加上新能源积分和燃料消耗量积分又可以交叉交易，使得“双积分”管理异常复杂，难度不断升级。
“之前仅仅是新能源汽车补贴的申报流程，就出现了‘骗补’事件，‘双积分’的管理复杂程度比新能源补贴高很多，很容易出现其他漏洞。”康利平认为，当前通过“企业信用”的方式进行监管的力度太小，很难达到监管效果。
可建立惩罚基金
中国的“新能源汽车（NEV）积分管理机制”主要借鉴于美国加州的“零排放汽车（ZEV）积分管理法规”。不过，两套法规在政策思路与设计上存在很大不同。一个最明显的区别是，在处罚措施上，中国的新能源汽车积分主要以行政命令手段为主，而加州主要以市场经济手段为主，通过市场购买积分合规或缴纳罚款。
加州的思路其实也在有关部门的考虑范围之内。早在“双积分”政策落地之前，国家发改委的思路是进行单独管理，将新能源碳积分纳入已经搭建起来的碳交易平台中；而工信部倾向于采取合并管理的方式，用一个平台同时约束传统汽车节能积分和新能源汽车减排积分。
“目前来看，是工信部的思路最先落地。但积分如何交易，积分的定价是多少，这些问题尚不清晰。”对“双积分”熟知的知情人士向记者透露，当前有关“双积分”的定价问题正在商讨，主流意见是积分的定价由市场来决定，而不是由政府部门统一定价。“比如，如果待交易的新能源汽车积分富余，积分的价格就低；待交易的新能源汽车积分紧俏，积分的价格就高。”
“新能源汽车积分既然基于市场机制制定，那么其惩罚不能都采取强制性行政命令，可考虑建立惩罚基金，将罚金用于先进发动机和新能源汽车技术的开发。”有专家向iCET建议。
这一思路与当前坊间流传的新能源汽车补贴退坡方案基本相似。根据网上流出的方案，2018年之后，新能源汽车补贴的总体思路也是“补优不补劣”。
除此之外，iCET还建议有关部门要建立完善的积分审计机制，规避目前复杂的积分交易、转让、结转、补偿等过程可能出现的造假。
来源：中国经济网 作者：范文清
