2018年对新能源汽车行业来说，将是至关重要的一年，诸多新政策开始实施。新年首周，电动出行聊聊对未来北京地区新能源政策发展方向的一些思考。
有多项新政是2017年公布，2018年开始实施的，如双积分、继续免购置税、全国实施绿牌等等。在诸多新政中，对未来新能源汽车行业影响最为巨大的，却是一个传闻中的新政：新能源汽车补贴调整。
补贴新政的公布时机是很重要的，如果提早发布，就容易发生类似2015年底的骗补行为。如果延期发布，也会造成类似2017年初的车企有车不能卖、消费者有钱不能买问题。因此电动出行预计本月内，最迟春节前就将公布补贴新政。要说明的是，补贴新政即使不发布，也不会对汽车销售造成任何的影响。按照既有政策，2018年的补贴维持2017年水平。
图片引用自汽车之家
网传新政和既有政策的主要区别是以下四个方面：
一、技术水平更高
网传补贴新政中，新增乘用车百公里能耗要求，电池包能量密度比要求进一步提高。新政就是要让众车企知道，补贴是对高新技术的补贴，不是对骗补技术的补贴。这也说明国家不再放任部分车企肆意挥霍国家财政，技术上提高要求，淘汰落后车型，提升新能源汽车整体素质成为未来的方向。
二、续航里程更长
新政中对纯电动乘用车的续航里程要求更为细化，补贴向续航更长车型倾斜。续航150公里乘用车受影响最大，补贴几乎腰斩，而低于150公里车型干脆取消了补贴，究其原因，主要是双积分政策的影响。经多家媒体证实，如果维持既有补贴政策，车企只需推出车价低但补贴多的150公里续航车型就可赚足积分。国家不可能让车企一方面吃150公里车型补贴，另一方面又赚积分红利的情况出现，因此低续航车型补贴的巨幅下降是必然的。从网传新政来看，政策很明确，不让车企钻双积分与补贴政策的空子：拿着补贴赚积分。
三、政策全国统一
一直以来，新能源政策最为人诟病的一点就是地方山头主义。北京只搞纯电，上海要求插混油箱不能超过38L等等，一个地方一个政策，处处为难消费者，也让国家很头疼。但由于要从地方政府口袋中掏钱，所以国家也只能略微放任这种情况。根据网上的传闻，2018年国家试图改变这种情况，取消地方补贴。地方政府不掏钱，就没有了自立山头的借口，只能完全执行国家政策。
四、商用车减补贴增路权
国家在纯电动城市客车推广上获得了相当丰富的经验，同样属于商用范围的物流车，复制成功经验理论上是可行的。从网传补贴新政上看，商用客货车2018年补贴均下降三成，金额下降不少，但交通部、工信部联合几部委在补贴以外的路权政策层面给予了巨大支持。对物流车而言，开放路权的政策比补贴更有效果。
如果以上四个方面都属实，将改变北京地区新能源汽车推广上补贴与路权（不限行）双利好的政策形势，产生比较大影响。如果用胡萝卜和大棒来形容补贴和路权，那么今年北京地区新能源汽车政策的总体趋势将是：补贴的胡萝卜不易吃，路权的大棒挥向燃油车。
对未来北京地区新能源汽车政策的一些思考：
一、取消地方补贴
地方政府通过发放地补的方式，变相补贴属地车企，再通过地税回收部分补贴金额。政府的钱左手倒右手，车企从中分一杯分羹，再把这杯羹以就业的形式分到当地百姓手中。这是一个多赢的局面，政府少花钱，车企能捞钱，百姓能挣钱。
不论北京当初选择纯电路线是为保护北汽还是真的高瞻远瞩，现在看来这个路线到了瓶颈，究其原因有以下几点：
第一，纯电路线的补贴金额高，财政压力大。相比以插混为主的上海、深圳，主推纯电的北京地补金额最高。一辆插混乘用车最多补贴1.2万元，而纯电车至少补贴1.8万元。与此同时，电动指标变为稀缺品，消费者拿到新指标不会随意放弃，只能买车保号。因此每年发出的6万个新电动指标，几乎等于要发6万台车的地补，地补总额翻倍增长，纯电路线的财政压力越来越大。
第二，北汽烂泥扶不上墙，大量地补发给了外地车企。和上海的上汽，深圳的比亚迪相比，北汽不论是市场表现还是消费者口碑至少是两个数量级的差距。2017年北京10万元以上的新能源汽车市场，难以见到北汽车身影。而上汽和比亚迪目前仍旧牢牢把控着属地10万元以上的新能源汽车市场。
第三，营改增的税改，地补发出去不能以地税形式收回来。
由此可见，地补对北京政府而言，多赢局面逐渐被打破，转而变为成本高、转化率低、收不回成本的局面。所以在网传的取消地补政策中，北京有意成为第一批取消城市。
