新年伊始，目前基本可以预测2018年新能源汽车产销将超过100万台，新能源客车（含公交车）基本保持稳定在10万台左右，乘用车在80万台以上，比较难估计的是城市配送新能源汽车。下面对该类型车辆的市场精准定位予以研究，供大家参考。
一、为什么不能叫电动物流车？
在一些高峰论坛上，笔者提出城市配送新能源汽车不能叫“电动物流车”，我也说明了理由，但受到一些专家的批评，他们认为，就是一个名称而已，大家已经叫习惯了，没有必要去太认真。
高峰论坛质量的高低，与会议理论水平高低是有关的。没有一点理论问题的高峰讨论，就成了广告会议。目前新能源汽车高峰论坛召开频率比较高，有一部分专家演讲题目，从北边讲到南边，再从东边讲到西边，都没有修改过。
电动物流车的名称错在哪里？这个名称肯定没有错。没有错？为什么要讨论。举例说明：中国人每一个人也许都有小名，上学后了又有一个学名。小名有错吗？肯定没有错，那为什么上学后一定要有一个学名呢？道理很简单，大家思考一下，就会想通的。
二、城市配送新能源汽车的基本含义
如果说“电动物流车”是小名， “城市配送新能源汽车” 则是一个学名。无论是小名还是学名，没有对错一说。但是，叫什么名称必然有一个场景问题。不同场景，有不同的名称。通俗地讲，在家里可以叫小名，在学校里一定要叫学名。例如：在非正式场合叫“电动物流车”，在高峰论坛（媒体）一定要用“城市配送新能源汽车”名称（别名：城市配送电动汽车）。
城市配送电动汽车的基本含义如下：
①城市是一个地域性的名称，有别于农村。在农村叫“电动物流车”关系不大，在城市里，“电动物流车”问题多多。
②城市配送是一个与城市人民日常生活密切相关的货物运输活动。比方，给超市送农产品，是城市配送范畴；而给超市送货柜，是不是城市配送的范畴？
③电动货车也是货车，是有别其他燃油传统货车的。
④讨论清楚是有目的。城市道路资源已经非常稀缺了，讨论的目的是，争取政府有关部门给予 “城市配送电动汽车”政策上的支持。比如，大家比较看重的道路通行优先权等。
城市配送电动汽车比城市里运输农副产品的传统汽车更有优先通行权。这就从逻辑上，讲清楚了，为什么要将通行优先权赋予城市配送电动汽车。如果笼统地说“电动物流车”要有道路通行优先权，理论上就说不通了。比如说，用电动电动物流车给超市送一个货柜，没有理由要有道路通行优先权。
三、城市道路资源是有限的，通行优先如何分配呢？
城市里运输农副产品的汽车，无论是燃油车汽车还是电动汽车，政府均发放了绿色通道通行证。城市公交车也开辟了专用车道，无论是燃油车汽车，还是电动汽车，待遇是一样的。乘用车安排在中间车道，卡车安排在路边车道，即乘用车通行权大于同卡车（货车）。理论上，没有可能给电动物流汽车（无论客车还是货车）安排一个优先通行权的空间。
如果名称是“城市配送电动汽车”，空间就出来了，即其优先权可以排在非城市配送车辆（燃油车汽车还是电动汽车）的前面。
一句话，要求给电动物流车予以优先通行权，是无法落地的，如果要求给“城市配送电动汽车”予以优先通行权，不仅理论上能讲清楚，实际要是可行的。
四、顶层设计
国家对城市配送的发展高度重视，特别从2013年以来，交通运输部等七个部委先后印发了城市配送管理的意见，2014年交通运输部、公安部、商务部三个部委印发了一个管理通知。在以上基础上，三部委决定在2018年联合开展城市绿色配送的示范项目。与城市配送新能源汽车的具体内容，归纳如下：
①统筹规划建设城市货运配送节点网络。一是满足干线衔接的大型公共的货运综合体，强调干线运输和城市配送的有效衔接；第二是二级分布中心，通过配送中心以及最后装卸点。
②示范工程重要内容。一是进一步确立交通运输、商业商务部门、公安部门对车辆运输过程中的职责，健全工作机制；二是科学运送；三是快速实施车辆通行的措施，比如分时错时分类通行和停放的措施。
③增加新能源车的优先权。通过一些相关政策的支持包括资金政策、包括对城市通行的便利政策，为新能源车辆提供便利。
④整个城市配送的衔接需要依托两个平台，一个是设施的，另外就是信息化的平台。推进公共信息平台的资源整合；支持互联网平台企业利用信息化技术去优化。
五、2018年城市配送新能源汽车市场精准定位
笔者是建议是：
①在不同的高峰论坛上（媒体上）停用“电动物流车”名称，统一到到“城市配送新能源汽车（城市配送电动汽车）”的名称上来。
②电动卡车（货车）开发、销售、服务要围绕城市配送示范来开展。与这个关系不大的电动卡车（货车）要少开发。2018年企业电动卡车的开发活动，精力要聚焦交通部部署的示范项目。
③交通部要求每一个省要申报2个示范项目。每一个示范项目对新能源汽车，都有一个明确的数量要求，有可能会细化到具体车型。
作者：EV江湖 雷洪钧
