“去年8月，我们生产的首批433辆纯电动城市物流车交付使用，这标志着公司在新能源领域迈出坚实一步。”广西玉柴专用汽车有限公司（以下简称“玉柴专汽”）总经理李纲说。作为老牌国企广西玉柴集团旗下子公司，玉柴专汽一直专注于环卫设备与专用汽车生产，新能源项目的引入，被视为公司新的增长点。
这是传统制造企业在新能源领域“小试牛刀”的一个案例。眼下，众多传统制造业的国企开始在新能源领域发力，据不完全统计，东风柳汽、上汽通用五菱、中通客车、金龙汽车、北汽集团等在新能源领域较早就开始布局。
与此同时，由传统制造转向新能源领域，企业也面临新的挑战，如技术储备不够、人才支撑不足、资金投入较少等，而国企体制机制的束缚也进一步凸显，倒逼改革进程提速。
下一站，氢能源
作为我国内燃机生产最具代表性的企业之一，玉柴集团从2005年开始发展新能源动力产业，目前在南宁、玉林、苏州、欧洲建立了四个研发基地，玉柴纯电动产品在南宁市场份额达100％，在国内新能源动力研发中位居前列。
“在玉柴集团产业板块中，新能源已贯穿上中下游，目前已初步建成完整的产业链条。”玉柴集团党委副书记郭德明说，集团以现有新能源研发、新能源汽车生产平台为基础，构建新能源产业链：在产业链上游，并购或参股新能源汽车电池、电机、电控研发生产企业；在产业链下游，并购新能源汽车企业，拟建成新能源客车、专用车整车生产线，打造综合性汽车生产企业。
“今年纯电动城市物流车的产量将突破1000辆，未来产量将稳步增长。”李纲的底气来源于玉柴得天独厚的优势：发动机保有量庞大，目前玉柴发动机年销量约40多万台；商用车领域的客户群体庞大且口碑好；完善的服务体系保障，全国平均方圆20公里就建有一个服务站。“这些都是玉柴发展新能源产品的核心竞争力。”
值得一提的是，玉柴集团正积极推进与世界著名动力燃料电池企业氢能公司的燃料电池产品合作项目，希望借助氢能公司在燃料电池领域的技术优势，使自身具有燃料电池动力系统集成和研发相关资质。双方于2017年1月签署合作备忘录，预计2020年将销售1000台套。
据玉柴集团董事局主席晏平透露，技术创新促进绿色动力，正在形成新的经济增长点。统计显示，2016年玉柴集团销售收入达313亿元，2017年前三季度累计完成销售收入260多亿元，同比增长17．67％，发动机销量继续保持行业首位。玉柴股份新能源研发与营销高级总监林志强说，未来三年，玉柴集团计划投入5亿元研发更高效、性价比更高的新一代新能源动力产品。
氢能具有资源丰富、热值高、无污染等特点，是当今世界公认的清洁能源，符合中央建设生态文明、推进绿色发展战略精神，是我国产业结构向高质量产业转化的一个重要领域，在当前我国受雾霾严重困扰的形势下更具有重要现实意义。
经过多年努力，我国已初步建立燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成的核心技术，具备了燃料电池汽车产业化的基础。中国标准化研究院院长刘洪生介绍，2015年研究院针对氢能领域的8个重点方向组织制订28个国家标准，初步建立中国氢能标准体系。2017年我国首个氢能国际标准和团体标准发布，为氢能产业发展提供有力技术支撑。
四大“短板”凸显 弯道超车艰难
记者采访了解到，尽管新能源被一些制造企业寄予推动业务转型、成为新的增长点、多元化布局的厚望，但进入新的领域，同时也意味着企业将迎接前所未有的挑战，这其中的四个“短板”值得引起关注。
首当其冲的是技术“短板”。我国新能源汽车在可靠性、软件方面具有独特性，市场经验也是其他国家所不具备的。“但欧美国家在新能源领域技术开发比我国早得多，技术底蕴比我国深厚，譬如混合动力技术，美国、欧洲、日本等国家和地区比我国强；纯电动汽车的核心部件动力电池，日本、韩国相关技术比我国先进。”广西玉柴机器股份有限公司新能源动力研究所所长毛正松说。
从燃料电池的整体性能看，我国自主研发的燃料电池功率密度、续航里程、寿命等多项指标与国外均存在一定差距。我国在氢燃料电池的核心技术方面，尤其是在关键部件的材料及加工工艺等领域的研发仍落后于美国、日本、欧洲。专家表示，我国燃料电池产业链体系建设不完善，特别是关键零部件和材料尚未实现国产化、批量化生产，在很大程度上仍依靠高价进口。
