1886年，德国人卡尔·本茨发明的汽车获得专利证书，并成为世界上第一张汽车专利证书，自此，欧美传统列强就开始了对世界汽车工业整整一个世纪的统治。
戴姆勒－奔驰、宝马和奥迪为代表的德国豪华品牌，牢牢矗立于汽车业的金字塔尖；美国汽车“三巨头”则在大西洋对岸，称雄世界汽车市场。
然而，在中国汽车产业逐步开放后，情况发生了变化。虽然，在当时大环境下，有人担忧中国汽车工业会因对外开放而被“八国联军”占领，还有许多人由于部分国有汽车集团合资后的羸弱怒其不争，但是国内外环境的深刻变化，为陷入绝地求生的中国自主汽车提供了机会。
从10年前美国汽车“三巨头”轰然倒下，变卖旗下品牌，需要倚靠中国市场帮其度过最艰难的日子，再到几年后欧债危机时刻，欧洲汽车巨头在中国赚的盆满钵满，反哺欧洲市场；世界汽车工业格局在悄然发生变化。
随着市场地位一年比一年重要，和在新能源、智能化等领域的较早布局，3000万辆的中国汽车市场有着足够的底气改变游戏规则，以满足当前做强中国本土车企顶层设计的需求。
即便有着先天的傲慢，但大众、雷诺、宝马和奔驰不得不将电动车，放置在比自己苦心研发数十年的柴油车之上；丰田、本田也不得不在油电混合尚未爆发的时刻，宣布雄心勃勃的电动车计划。虽然它们依然认为，传统燃油车大有可为。
从行业和汽车制造商角度来看，中国汽车公司除了变得更大，也在变得更强，就像过去的家电和手机行业，西门子、松下、索尼和三星、摩托罗拉、苹果等不可一世的世界巨头，现在无一例外的需要面对来自中国公司的竞争。
在汽车领域，最近吉利完成购入戴姆勒集团9．69％股份，成为该集团第一大股东；长城汽车和宝马签订意向书，合资合作基本敲定。
这两件事成为2018年世界汽车业的标志性事件，也可能预示着全球汽车产业的转折点，更为中国汽车在未来的竞争发展中，提供了更多的经验和示范。
前者通过资本运作和资本整合，快速盘活改造企业的同时，迅速将企业蜕变为全球企业，打通制造、技术、人才等环节后，让资本与产业融合，实现李书福所言的通过“协同与分享来占领技术制高点”。
中国人在汽车行业的话语权，也在这种战略思维之下越来越重要。现在李书福如果说十几年前那句通用破产、收购沃尔沃，恐怕再没有人将其当做“疯言”。
后者则截然相反，但在“聚焦战略”做到极致后，也让大众等企业心仪，但魏建军最后选择了宝马，而与此前中国汽车合资不同的是，长城汽车这次是“多数股东”，没有点儿硬实力和底气，宝马恐怕不会如此轻易做出妥协。这在其与华晨的合作中便可得知。
它们都改变了过去中国汽车制造商，在国内外的既定游戏规则。
这两家被人们认为是中国自主汽车的翘楚，还于2017年不约而同的推出不仅限于中国市场的高端品牌，并计划在2019年左右，进军欧美发达国家和全球市场。
让中国制造从过去输出低端低价值的产品，到输出高附加值和高价值的优质产品。对它们而言，在中国汽车市场占有率再高，也不代表这家公司的成功。
就像他们推出的新品牌，WEY和LYNK＆CO，不约而同蕴含着魏建军和李书福的姓氏，正如奔驰、福特和丰田这些以创始人命名的世界品牌一样。
众所周知，大众、奔驰、宝马、通用、本田和日产等跨国汽车巨头，每年在海外市场销售的汽车远远超过其国内销量，不论是营收还是利润贡献度，其海外市场都远远超过半数。所以，中国汽车市场虽然大，但放眼全球，也只占不到三分之一。
在过去的一年，这些中国品牌的崛起，已经让韩国现代起亚、法国标致雪铁龙切身感受到中国汽车的压力；2018年，大众、日产、通用、福特等德美日车企也必然会感到芒刺在背。
江山代有才人出，各领风骚数百年，这是最坏的时代，也是最好的时代。21世纪的全球汽车行业，面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司挑战，各个汽车企业单打独斗，很难赢得这场战争。
或许来自中国的思想能够让这个已经发展132年的行业焕发新的生命力。
