作者：⊙广发证券
到2020年充电站新增目标规划（单位：座）
数据来源：国家发改委、广发证券发展研究中心
到2020年充电桩新增目标规划
（单位：万个）
数据来源：国家发改委、广发证券发展研究中心
新能源汽车总产量及预测
数据来源：中汽协、广发证券发展研究中心
新能源汽车总保有量及预测
增长率
数据来源：中汽协、广发证券发展研究中心
双积分政策引导行业健康发展，新能源车迎平价时代。双积分制的推出表明，相关部门逐渐从行业需求主导者，转变为行业发展引导者，为新能源汽车在生产端提供动力，利好龙头企业强者恒强。经过测算，考虑积分政策带来的成本转移，在无补贴的情况下，基于一定假设，预计到2021年电动车全生命周期成本将低于燃油车，到2025年电动车购置成本将低于燃油车，经济型优势显现。
伴随各地未来可能的充电桩建设热潮，设备提供商有望最先受益。据测算，未来3年充电桩市场规模可达387亿元，设备厂商利润增长可期。中长期来说，充电桩运营市场有望成为产业链下一个投资热点。由于政策加码，短期运营商有望依靠补贴扭亏为盈，而随着经营模式不断创新，增值服务持续开拓，平台化运营取得成效，一批优秀的运营企业有望脱颖而出，并从市场中获取丰厚收益。
双积分制保驾护航 新能源车放量可期
2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》公布，自2018年4月1日起施行。该办法的核心要点为：考核油耗积分和新能源车积分，油耗正积分结转下年或转让给关联企业，油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣，而新能源车正积分可对外出售，负积分只能购买新能源车正积分抵扣。这意味着传统车企即使对燃油车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须给予新能源车企补贴（购买新能源车正积分），这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源车积极性。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》前后历经3个版本，分别为2016年9月发布的暂行办法、2017年6月发布的征求意见稿和2017年9月发布的正式版本。
正式版本依然延续了鼓励高续驶里程车型以及高能量密度电池的政策引导方向，代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高，三元高镍化以及软包电池等提升能量密度产品有望逐步推向市场。纯电动乘用车的积分标准以连续函数代替阶梯函数的积分计算方式，则大大提升了积分核算的精细度，并且引入单位载质量电耗标准以鼓励降低电耗进一步推动清洁化。
另外，对于燃料电池车型改变征求意见稿以续驶里程作为划分积分水平的标准，而引入系统额定功率指标（与所获得积分成正比），并要求续驶里程不低于300km，进一步提高了燃料电池车型门槛要求。从双积分制的推出可以看出，相关部门逐渐从行业需求主导者，转变为行业发展引导者。相关部门不再像过去依靠行政命令或发放补贴来直接主导行业需求，而是以双积分制等政策作为宏观工具，间接引导行业的发展方向。双积分的推出同时表明政策的大方向是择优扶强，引领行业走“高能量密度，高续航里程”的技术发展路线。
考虑积分政策带来的成本转移，在无补贴的情况下，预计到2021年电动车全生命周期成本将低于燃油车，到2025年电动车购置成本将低于燃油车，经济型优势显现。对于整个行业而言，如完全不考虑关联企业之间的油耗积分转让，可计算出2016年行业油耗负积分为154万分，若假设关联企业内部充分转让抵扣，则可算出行业油耗负积分为61．5万分，实际情况应该介于两者之间。
根据我们测算，2018年至2020年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为95万分、147万分、250万分。结合新能源积分比例的要求，2019年、2020年所需的新能源积分为275万分、344万分。2018年至2020年，每年需要满足的新能源积分就是95万分、422万分、594万分，如按单车平均新能源车积分3分粗算，2018年至2020年双积分抵扣归零所需的新能源乘用车的产量约为32万辆、141万辆和198万辆。
