补贴与路权是阻碍新能源物流车应用推广的两大难题。聚焦到补贴问题，这一边，业内焦急等待的新能源汽车补贴政策退坡的靴子终落地，四部委在上月发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中提到2018年新能源物流车补贴退坡43％，生产企业压力倍增；那一边，补贴退坡压力逐步传导至运营端，新能源物流车运营企业求补贴的呼声渐起。
生产旺，运营难。根据工信部合格证产量统计，我国新能源物流车（仅包含厢式运输车和邮政车）2017年12月单月生产10．59万辆，2017年全年共生产24．47万辆。这足以可见生产企业的生产积极性。
另一方面，运营企业积极性不高也是事实。这一定程度上是由于新能源物流车产品相对燃油车在运营能力上还有差距，而运营企业作为盈利单位需要追求效益。
那么，为何补贴政策始终集中在生产端？运营企业的补贴要求有合理性吗？如何制定相应的补贴政策？
补贴拨付生产端更具可操作性 运营端间接受益
为何新能源物流车补贴集中在生产端？地上铁租车（深圳）有限公司市场部总经理金玮表示，由于国家补贴和地方政府补贴由生产企业前期垫付，运营端采购新能源物流车的价格直接就是扣除补贴之后的价格。从补贴拨付过程上看，直接下发给生产企业更具备可操作性。
成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司邓欢也认为，新能源物流车补贴的申报主体是生产企业，但是补贴的流向是普及到全行业。“比如一辆车的成本是25万元，按照2017年的补贴金额，政府补贴14万，那么销售价格大概是13万。”邓欢强调，运营企业以低于成本的价格购买新能源物流车，实则是间接享受到补贴。
相较于传统物流车，新能源物流车也确实在运营成本上存在一定优势。
上海捷泰新能源汽车有限公司销售总监林鹏接受《中国汽车报》记者采访时表示，新能源物流车的使用成本主要在于充电费用。“我们大致计算过，新能源物流车在使用过程中，只要电价不超过 1．5元／度，那么都会比燃油车有10％的费用节省，如果电价在1．0元／度，降幅还会扩大至50％。” 当然，也有行业人士表示，随着新能源物流车保有量的增加，新能源物流车的运营成本并不比燃油车低。对此，浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎认为，一些用户把车辆购置成本放在第一位，却没有考虑到全寿命周期成本。
“车辆的成本分为购置成本、各类税费和使用成本，部分客户只看到购置成本和充电费用，所以就感觉新能源物流车的使用成本不比燃油车低。”林啸虎说。
