“经过大家认真的思考和投票，相信磷酸铁锂电池在某一个局部强势回归。”这是比亚迪锂电事业部副总沈晞对磷酸铁锂动力电池的预测。
不久之前，有业内人士分析，磷酸铁锂电池可能会“回潮”。“回潮”的意思是指已经消失了的旧事物、旧习惯、旧思想等重新出现。尽管磷酸铁锂电池在乘用车领域的应用越来越少，但是它在商用车领域还是有很大的发挥空间。所以，磷酸铁锂电池从来就没有消失过，又何谈“回潮”。
客车领域的活跃分子
相比元三元锂电池，磷酸铁锂电池的其特色是不含钴等贵重元素，原料价格低且磷、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料问题；在高温与高热环境下的稳定性高，缺点是量密度较低。
商用车尤其是客车搭载的电池量都很大，为了减少热失控带来的风险，磷酸铁锂电池成为了电动客车厂家的首选。
数据可以很好的说明这一点。（这个数据是根据汽车销量反向计算得出，而且只计算国内市场，并且没有考虑库存和运输在途的产品，与实际的电池产量数据可能略有出入。）
2017年新能源乘用车市场动力电池装机量137GWh，其中76％的为三元锂电池，装机量10．34GWh，磷酸铁锂电池在新能源乘用车车型中装机2．98GWh，占比22％；剩下的2％是锰酸锂电池，共0．23GWh。
相比之下，新能源客车市场动力电池搭载量14．3GWh，其中磷酸铁锂电池12．84GWh，占比90％；三元锂电池只有0．03GWh，占0．21％
专用车领域里，三元锂电池依然是大头，磷酸铁锂电池占将近1／4。
乘用车全面奔向三元锂
2018年补贴新政里，续航里程、能量密度和百公里电耗这三个因素决定了纯电动汽车的补贴额度，而磷酸铁锂电池的特点跟补贴要求可以说是背道而驰：能量密度低，同样的电池质量所含电量低，造成续航里程不尽人意；如果一味的增加电池量，整备质量也会大幅提升，过大的整备质量会造成百公里电耗不达标。
比亚迪刚上市的腾势500不久前在拉萨举办了媒体试驾会，其工况续航451km，60km等速最大续航号称超过了600km！可以说是国内市面上续航最高的乘用车了。最长续航的纯电动汽车竟然用的是磷酸铁锂电池，说出来你敢信？
不过腾势500刚做完宣传，新款的腾势就出现在了工信部的名录上，最大的变化就是新腾势采用了三元锂电池，而非磷酸铁锂。（参考阅读：2018年第三批推荐目录乘用车分析）
企业名称 | 通用名 | 产品型号 | 产品名称 | 续航里程（km） | 电量（KWh） | 整备质量（kg） | 能量密度（Wh／kg） | 百公里耗电量（Y）（kWh／100km） | 电池类型 |
比亚迪汽车工业有限公司 | 腾势500 | QCJ7007BEV2 | 纯电动轿车 | 451 | 70 | 2160 | 105．72 | 15．9 | 磷酸铁锂 |
比亚迪汽车工业有限公司 | 新腾势（待定） | QCJ7007BEV3 | 纯电动轿车 | 403 | ～61（猜测） | 1900 | 141．61 | 15．1 | NCM三元锂 |
新旧比亚迪腾势参数对比
尽管现款腾势500采用磷酸铁锂电池能实现451km的续航，但是它也付出了一定的代价，那就是其整备质量超过了2吨！
2吨的整备质量是什么概念，作为一个B级三厢车，腾势500的整备质量超过了魏派VV7（1960～1985kg）这样的中型SUV，直逼中大型SUV丰田普拉多（2065～2285kg）。
原因很明显，磷酸铁锂电池能量密度低，比亚迪为了提高腾势500的总电量不得不加装大量的电池，以至于整备质量超过了2吨。车重在汽车设计领域是一个很让人头疼的因素，它会带来各种各样的负面影响，比如车辆制动性能减弱、转向力变大、惯性增加等。想必是腾势500为了提高续航里程，在部分性能上做出了妥协。
所以，比亚迪开窍了。
对比新旧腾势的参数不难发现，新腾势虽然续航里程减少了近50km，但补贴却提高了。
按照2018年补贴新政来计算，现款腾势500的电池系统能量密度为105．72Wh／kg，百公里电耗15．9 kWh／100km，能获得的国家补贴金额为5＊0．6＊1．1＝3．3万；新腾势的电池系统能量密度为141．61Wh／kg，百公里电耗15．1kWh／100km，能获得的国家补贴金额为5＊1．1＊1．1＝6．05万。续航少了50km，补贴却额外多了2．75万。
连engineered with DAIMLER GROUP的腾势都切换三元锂电池了，我们有什么理由还在乘用车领域坚守磷酸铁锂呢？
到头来都是钱的问题
磷酸铁锂电池已经在新能源客车领域的广泛应用，而能量密度限制了其在乘用车领域的发展，这是现实。
按照沈晞的说法，比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池的能量密度为165Wh／kg，未来的上限是200Wh／kg；而量产的三元方壳电池单体的能量密度达到了190Wh／kg，未来采用高镍正极材料搭配石墨负极，能量密度最高能达到260Wh／kg；在此基础上，硅碳负极材料则是突破300Wh／kg的关键。
第一电动网咨询了一些动力电池从业者得知，未来提高磷酸铁锂电池的能量密度的方式有两个：一是通过添加锰酸锂，采用磷酸锰铁锂正极材料；二是跟三元锂一样，采用硅碳负极材料。
高工产研锂电研究所GGII数据显示，2017年底磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元动力电池组价格从年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。看来，磷酸铁锂电池在成组后的价格也未占有很大的优势。
之所以会有磷酸铁锂电池“回潮”的说法，无非是因为补贴政策逐年调整（也可以说是退坡），若2020年补贴消失后，三元锂电池上游原材料（尤其是钴）价格居高不下，车企可能会转变思路，磷酸铁锂电池再次变得热门起来。一名曾任职于宁德时代的工程师小伙伴说：“磷酸铁锂电池如果使用硅碳负极材料，即便实现了200 Wh／kg的能量密度，跟三元锂电池相比未必能便宜很多，难道不应该是大家联合把三元锂的价格搞下来吗？”
换个角度，2020年200Wh／kg的磷酸铁锂电池单体，装车之后能达到的续航里程也就是在300～400km之间，跟2018年一个水平，这对消费者来说不是好事。
钴价飞涨，不管是电池企业还是整车厂都有压力。如果说腾势切换三元锂电池，以牺牲续航里程为代价是为了多拿补贴的话。那在2020年的无补贴时代，若200Wh／kg磷酸铁锂电池价格低廉，车企为了控制成本纷纷采用磷酸铁锂电池，将产品的续航里程维持在两年前的水平，想想都觉得魔幻，这将不会形成一个健康的市场。
我们需要磷酸铁锂电池在客车领域继续发光发热，但乘用车领域还得寄希望于三元锂电池，只求“钴奶奶”别这么要命。
来源：第一电动网
作者：刘进
