4月10日，工信部公示的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，99家境内乘用车企累计生产乘用车2173万辆，平均燃料消耗量积分（CAFC积分）方面，60家车企产生燃料消耗量正积分为1147万分，39家车企产生燃料消耗量负积分为149万分。
新能源积分（NEV积分）方面，国内55家车企共产生新能源汽车积分169万分，其中，比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等车企的新能源积分均超10万分；宝沃汽车、大庆沃尔沃、东风本田、东风雷诺、福建奔驰等44家车企的新能源汽车积分为零。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）已于2018年4月1日正式实施。虽然新能源汽车的积分比例要求从2019年才开始设定，但针对油耗积分，工信部已发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，并提出明确的抵偿要求：汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分，必须抵偿归零；在负积分抵偿归零前，其燃料消耗量不达标的新产品，将无法登上工信部的产品目录。
从公布的数据来看，车企2017年的“双积分”表现两极分化严重。
表现较好的有比亚迪、北汽、吉利等车企，不仅新能源积分颇高，油耗积分表现也较乐观。其中，比亚迪产生的新能源汽车积分最多，为29．7万分，占比17．6％；北汽新能源近22万分（北汽集团旗下所有子公司共计30．9万分），上汽、吉利汽车产生的新能源汽车积分也超10万分。
表现较差的则有长安福特、长城等车企。其中长安福特的油耗负积分达28．78万分，成为第一油耗大户，长城汽车以负16万分位居第二，东风汽车有限公司以负15．45万分居第三。
因为新能源车积分和油耗积分实施的是“双轨制”，即在车企平均油耗核算时，可以把新能源汽车考虑进去，当车企出现油耗负积分时，可以参照双积分政策规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式，在年度积分考核时抵偿归零。可见，新能源积分在现阶段已能发挥作用，大力发展新能源汽车将成为车企主要策略。
乘联会秘书长崔东树指出，大型汽车集团因关联企业较多，因此能够通过内部转让方式实现较好平衡，压力相对小一些，比如长安福特的大量油耗负积分就会通过长安汽车来解决。
但像长城汽车这类较独立的汽车公司，则因高企的油耗负积分面临不小挑战。虽然长城汽车已入股低速电动车企河北御捷，由此获得关联企业权益，但由于御捷主要产品为低速电动车仍无法获得积分，而长城汽车与宝马的合资电动车项目要在2019年底才投产。因此，长城如果不花钱购买新能源积分来抵消油耗负积分，那么未来其产品就可能无法登上工信部的产品目录。
根据《办法》，工信部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局在每年的6月30日前，对乘用车企业提交的企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告和相关数据进行核实，并发布上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告。乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在核算情况报告发布后60日内，向工信部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。
“这意味着，像长城这样的车企就要解决2016－2017年的油耗负积分，压力不小。”汽车行业分析师田永秋说。
根据今年3月工信部发布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》和上述2017年的情况，2016、2017年两年，长城汽车的油耗负积分合计高达近40万分，而其新能源积分仅有10043分，就算把御捷这两年的3．4万油耗正积分，以及1．6万的新能源积分全部算到长城头上，后者的油耗负积分依旧有约34万分的缺口需要解决。
