在将于4月27日开幕的2018年北京国际车展上，近20家国内新能源汽车初创企业、约50台新能源汽车和概念车将参展，几乎占到中国车企新能源展车的半壁江山，其中大多数新车计划于今明两年上市。
约70个国内外传统汽车品牌，将展出超过100台新能源准量产车和概念车，其中，纯电动车型占到七成以上……
如果把3年来新能源汽车初创企业与传统车企之间的较量理解为舆论战、心理战、资本争夺战，那么真正短兵相接的“前哨战”，将在这次车展上正式打响。
制图：蔡华伟
从“打嘴仗”到当面“过招”
超过300家新品牌、上万亿元投资、500万辆产能规划……说起国内新能源造车的热度，上述3个数字，消费者很容易在公开报道中找到。
互联网基因、用户思维、极致体验、生态、颠覆、新商业模式……提起新能源汽车初创企业的优势，上述词汇和概念，消费者也一定不陌生。
在以“定义汽车新生活”为主题的本届北京国际车展上，背后有BAT加持的蔚来、威马、小鹏，在年初大出风头的拜腾，早早拿到发改委生产资质的长江、前途、江淮大众，以及奇点、爱驰、正道、零跑、欧拉、新特等一批初创车企将推出各自的准量产车型和概念车，与传统车企的新能源产品同台竞技。
其实，较量的大幕在北京国际车展开幕前已经拉开。成立于2015年的零跑汽车，启动了位于浙江金华的制造基地项目，并召开了合作伙伴大会。同样成立于2015年的威马汽车，旗下首款车型EX5量产车在位于温州的生产基地试装下线，计划今年下半年交付用户。在今年美国CES展会上发布智能互联网SUV概念车的拜腾，位于南京的工厂已经进入全面建设阶段，明年上半年工厂一期工程将完成并开始量产。
传统车企也没有闲着。鉴于“双积分”（企业的油耗积分和新能源积分）政策将于2019年对新能源积分开展考核，加快推出新能源产品已是当务之急。
4月17日，上汽通用汽车发布了插电式混合动力车别克VELITE 6，以及全球首次亮相的别克Enspire纯电动SUV概念车。上汽通用总经理王永清宣布，插电版计划于年内上市，纯电版也将随后推向市场。加上之前上市的别克君越30H全混动版、VELITE 5增程式电动汽车，上汽通用已经形成了相对丰富的产品矩阵，动力电池系统发展中心也正式投入运营。
同日，上汽乘用车公司发布了插电强混版本的运动型中级轿车MG6。此外，兄弟品牌荣威将发布“光之翼”智能互联网电动SUV的量产版，并计划年中上市。东风日产基于蓝鸟平台、聆风技术打造的纯电动中级轿车，全新一代插电混动版本比亚迪唐、长城WEY品牌插电混动车型P8等，也将在车展亮相。
当“鲇鱼”变成了“沙丁鱼”
在新能源初创车企成立之初，行业主管部门希望能够引入新生力量，就像往沙丁鱼群里丢进鲇鱼一样，推动传统车企加快向新能源、智能网联转型。这也是国家发改委先后批准15家初创企业生产资质的意图所在。两年多来，沙丁鱼群确实被激发出了活力，但当初的鲇鱼却似乎变成了沙丁鱼。
寰球汽车集团董事长吴迎秋解释说，经过几年的摔打，初创车企的调门发生了明显变化：过去总说传统车企这不行那不行，如今却讲起了“敬畏”；过去总是强调互联网基因带来的颠覆性创新，现在无论是车型选择、造型设计、新能源技术、智能网联解决方案还是商业模式，甚至用户体验设计，都越来越同质化。比如，多家企业都宣称自己的纯电车型可以30分钟充电80％，更多的企业在展示基于智能语音识别的车联网系统，其实它们背后的供应商都是宁德时代和科大讯飞。而类似的技术，同样已经或将要搭载到上汽、吉利等传统车企的产品上。
更让业内人士担心的是初创企业高企的成本。一位汽车分时租赁企业的投资人透露，近期有一些初创新能源车企找上门来谈合作，同样补贴后不到10万元的车型，它们的成本比传统车企要高出大约1．5万元。
“按照目前的成本、售价核算，每售出一台纯电动中级轿车，政府补贴7万元左右企业才能打平。2020年政府补贴取消，新能源汽车靠什么生存？”上汽集团副总裁王晓秋不无担忧地说，原本预计，电动汽车成本中占大头的三元锂电池采购价每年会有几个百分点的下降。但是近来，三元材料中的钴价格上涨了15％，动力电池企业全面涨价已经是箭在弦上。
年销售百万辆、销售收入上千亿元的传统车企都在为成本发愁，初创企业的压力更是毋庸讳言。毕竟，对于资本而言，再漂亮的PPT、再动听的故事，最终还是要落实到投资收益率和回报周期上。
但是，略显沉重的现实依然无法削减对新能源汽车的投资热情。明势资本创始合伙人黄明明曾公开表示，未来10年，汽车行业最大的结构性机会就是“出行＋智能电动汽车”，它将在全球带来几十万亿元的市场和巨大的投资机会。
推动新能源汽车初创企业投资热情的，还有地方政府的大力支持。如今，寻找新动能、实现产业转型升级，是摆在地方政府面前的重要任务。而产业关联度广、吸纳就业量大、产值高且位列“中国制造2025”十大重点产业之中的新能源汽车，就成了地方政府争抢的目标。
