近年来，随着国家政策扶持和市场驱动，新能源汽车投资热潮在各地不断涌现。然而，各地新能源汽车产业发展良莠不齐，部分地方甚至以骗补、投机为噱头，大踏步上马一些低端产能，在新能源汽车产业发展过程中造成了极大的资源浪费，也严重影响了产业的健康发展。为促进新能源汽车产业健康发展，推动产业转型升级，增强核心竞争力，建设汽车强国，日前，国家发展和改革委员会向有关单位下发了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）。电池中国网梳理发现，《意见稿》对动力电池企业多项“高标准”要求远超现阶段技术水平，但考虑到政策制定一般都要有前瞻性，企业未来投建都要以此为基准，该《意见稿》对于我国动力电池产业转型升级，增强核心竞争力也将具有指导意义。
新建或扩产动力电池项目能量密度提至300瓦时／千克
《意见稿》第十八条提出，新建车用动力电池项目拟生产的产品，除满足国家和行业相关标准外，还应符合以下条件：
1．能量型车用动力电池单体比能量应不低于300瓦时／千克，系统比能量应不低于220瓦时／千克。
国内42家主流电池企业2018年三元电池能量密度统计
据电池中国网了解，该条要求在业内引起的争议最大，目前国内没有一家量产电池能达到300瓦时／千克指标。而根据国家工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，也是要求到2020年纯电动汽车动力电池单体能量密度达到这个指标。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会标准化工作部、行业研究部主任周波表示，2018年我国三元锂电池材料仍以523、622为主，方形电池单体能量密度能做到210－220瓦时／千克左右，软包电池能做到230瓦时／千克，圆柱今年最高能做到253瓦时／千克。他还预计2019年811将进入量产阶段，届时电池能量密度能做到250瓦时／千克左右。
电池中国网调研数据显示，国内主流电池厂家今年主推的电池能量密度（单体）基本在210－230瓦时／千克，离300瓦时／千克指标仍有较长的路要走。尽管国内CATL、力神和国轩等部分企业在技术上能做到300瓦时／千克，但目前也只是在实验室或特定环境下完成的，在量产和市场化应用方面仍面临诸如安全、使用寿命等多重挑战。另外，上述三家企业都采用了在电芯层面较易达到高比能量密度的三元软包技术路线。
周波还表示，三种封装技术路线里面，短期内圆柱在做到300瓦时／千克将有一定优势，不排除一些力推圆柱21700路线的企业产能将优先上线。
参照《意见稿》这一要求，从目前主流的电池材料技术路线来看，磷酸铁锂动力电池和锰酸锂动力电池，扩建或新项目基本不再可能获批；三元动力电池将成新批项目的主要群体。但不排除新的电池材料技术路线出现，如富锂锰、固态锂电池等，但新技术仍需要较多的市场验证。
有业内专家表示，在现有材料体系和技术水平下，动力电池能量密度做到300瓦时／千克仍存在较多风险，电池企业在设计和生产中，不能只强调某种性能，而要综合考虑，尤其是安全性能。如果仅从遏制低端产能角度考虑，在制定政策时过度拔高要求，可能不利于整个产业的健康发展。
《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）意见反馈已于5月25日截止，业内人士预计正式文件大概率今年发布。分析人士表示，《规定》如果今年或明年实施，考虑到项目从建设到投产需要一定时间，一些技术路线成熟但能量密度达不到300瓦时／千克的电池项目恐将要重新考虑投建的可行性，预计今明两年新建或扩产的动力电池项目将会相对放缓。而这也给了国外电池企业进入中国市场提供了机会，将对国内动力电池企业造成一定的冲击。
另一方面，计划上新项目的企业只能赶在文件正式发布前加紧投产。而此前已经批复的项目是否会因为此文件的正式发布而做相应的调整并未说明。
2．功率型车用动力电池单体快充倍率应不低于8C，循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型车用动力电池系统快充倍率应不低于5C，循环1500次后剩余容量不低于初始容量的95％。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会提供的数据显示，在2017年快充客车中，系统最高倍率为6．42C，充电倍率主要集中在3C－5C之间。《意见稿》要求的5C充电倍率在目前来看仍比较合理。
市场对外资放开 市场公平竞争难做到
《意见稿》第三条提出，坚持内外资统一标准、市场公平竞争的原则。随着新能源汽车补贴逐步退坡，越来越多的国外电池企业将进入中国市场。据电池中国网了解，目前韩国LG、三星和日本松下都有计划或已经启动在中国的电池相关项目。据悉，部分国内新能源车企已经开始与LG、三星举行合作洽谈，而松下是美国特斯拉电动车唯一电池供应商。外资企业进入中国市场不仅有技术优势，同时还有品牌效应优势。
受上游原材料价格上涨影响，目前国内动力电池企业成本居高不下。而新能源汽车补贴退坡又迫使车企压低电池价格，动力电池行业毛利率已经跌至冰点。在现有技术水平下，企业只能通过规模效应来提升利润率，规模效应就意味着需要通过扩产，实现规模化的效应来降低成本。
而《意见稿》第十九条提出，【车用动力电池扩能项目】现有车用动力电池扩能项目，企业上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全行业平均水平，且产品生产及应用未发生安全事故。
这就意味着，国内企业在扩产时较外资企业将受到更多限制，要求上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全行业平均水平，将导致部分国内企业想通过规模效应降低成本的障碍明显增加。而新进入的外资企业基本无此壁垒，只需要满足《意见稿》第十八条相关要求即可。
即便两年后，外资企业产能利用率低于全行业平均水平，它们依然可以选择在全球其他地区扩产来形成规模效应，降低成本。相较于全球供应链和国际化程度更高的外资企业来说，国内企业在海外扩产并非易事。
遏制产能扩张 促进产业升级
《意见稿》要求，新建车用动力电池项目企业法人应拥有产品研发机构和专业研发团队，具有研发经历。其中，单体企业应掌握材料研发方面的技术和试验验证能力，系统企业应掌握电池管理及热管理系统开发方面的核心技术和试验验证能力。
为鼓励我国新能源汽车产业发展，近年来我国政府陆续发布了多项新能源汽车补贴政策，受新能源汽车产业快速发展影响，低水平、重复性动力电池项目遍地开花。电池中国网认为，《意见稿》该项要求旨在规范我国动力电池新建项目，引导具备真正技术实力的企业积极发展动力电池产业，增强我国动力电池产业核心竞争力。
《意见稿》提出，新建车用动力电池项目，项目所在省份上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全国平均水平。该要求将有利于形成电池产业向部分产业成熟度比较高的省份集中。
《意见稿》要求，拟建设的设施具有较高智能化水平，在厂房布置、生产线设计、智能装备投入、数字化信息管理及生产环境控制、过程控制等方面能够满足智能制造的要求。单体项目生产工序应覆盖电极制备、化成、单体装备等工艺过程，系统项目应具备模组生产、系统装配及测试等能力。据电池中国网获悉，日韩等知名电池企业生产线基本已经完全实现了自动化、信息化和智能化。锂电设备智能化水平越高，电池产品品质越有保障，同时高端智能化产业还将会大幅降低生产成本，提高生产效率，是企业竞争力提升的重要表现。《意见稿》对新建项目产线智能化水平提出相关要求，将推动我国动力电池产线转型升级。
《意见稿》要求，新建项目应配套建设车用动力电池回收体系。今年2月26日，国家工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中已经明确了相关企业在动力电池回收中应承担的相应责任。
电池中国网获悉，《意见稿》于5月17日发布，5月25日已截止征求意见。正式文件对于动力电池新建和扩产要求仍需等待，但通过《意见稿》可以看出国家对于严控动力电池产能盲目扩张、促进动力电池产业转型升级、发展高端产品、增强核心竞争力，建设电池强国的决心非常坚定。
作者：闫志刚
