补贴与路权是阻碍新能源物流车应用推广的两大难题。聚焦到补贴问题，这一边，业内焦急等待的新能源汽车补贴政策退坡的靴子终落地，四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，2018年新能源物流车补贴退坡43％，生产企业压力倍增；那一边，补贴退坡压力逐步传导至运营端，新能源物流车运营企业求补贴的呼声渐起。
生产旺，运营难。中国汽车工业协会日前公布的数据显示，今年4月，我国新能源商用车销售1万辆，同比增长158％，环比增长57％。继一季度淡季不淡后，4月物流车市场开始复苏放量。新能源物流车销量破千辆，环比增长48．6％，同比增幅近两倍。自今年2月以来，新能源物流车市场发展势头良好。
另一方面，运营企业积极性不高也是事实。一定程度上是由于新能源物流车产品与燃油车相比在运营能力上还有差距，而运营企业作为盈利单位需要追求效益。
那么，为何补贴政策始终集中在生产端？运营企业的补贴要求有合理性吗？如何制定相应的补贴政策？
补贴拨付生产端更具操作性
为何新能源物流车补贴集中在生产端？地上铁租车（深圳）有限公司市场部总经理金玮表示，由于国家补贴和地方政府补贴由生产企业前期垫付，运营端采购新能源物流车的价格就是扣除补贴之后的价格。从补贴拨付过程来看，直接下发给生产企业更具操作性。
成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司邓欢也认为，新能源物流车补贴的申报主体是生产企业，但补贴的流向普及到全行业。“比如一辆车的成本是25万元，按照2017年的补贴金额，政府补贴14万元，那么销售价格大概是13万元。”邓欢强调，运营企业以低于成本的价格购买新能源物流车，实则是间接享受到补贴。
与燃油车相比，新能源物流车在运营成本上存在一定优势。
上海捷泰新能源汽车有限公司销售总监林鹏接受《中国汽车报》记者采访时表示，新能源物流车的使用成本主要在充电费用方面。“我们大致计算过，新能源物流车在使用过程中，只要电价不超过1．5元／度，那么会比燃油车节省10％的费用，如果电价在1．0元／度，降幅还会扩大至50％。”
当然，也有行业人士表示，随着新能源物流车保有量的增加，新能源物流车的运营成本并不比燃油车低。对此，浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎认为，一些用户把车辆购置成本放在第一位，却没有考虑到全生命周期成本。
“车辆的成本分为购置成本、各类税费和使用成本，部分客户只看到购置成本和充电费用，所以就感觉新能源物流车的使用成本不比燃油车低。”林啸虎说。
