2017年9月，工信部正式公布了乘用车与新能源积分并行管理办法，明确提出了乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价。“双积分”政策的实施表明我国在发展新能源汽车方面的推进手段正由“财税激励”逐渐转向一种对企业的约束机制。
众所周知，2021年之后财税政策补贴将完全退坡，为保证新能源汽车持续发展， “双积分”政策的实施将逐渐形成一个长效的市场机制，借由传统汽车反哺电动汽车市场。此外，该政策的率先推出同样引领着未来新一套政策体系的建立，有关部门或将研究成套的非财税政策以支持新能源市场。
作为接力财税补贴政策之后的一个重要政策措施，新能源汽车积分交易制度相应的实施配套体系和后续方案设计便成为了行业关注的焦点。这一政策如何能够具体有效地实施？“积分”价格如何能够体现其应有的价值？两个积分系统如何实现有效协同？同时，怎样对具体实施过程当中的实际效果进行评估，并及时做出调整？
针对上述问题，6月19日，中国电动汽车百人会、中美新能源汽车政策实验室以及中国汽车技术研究中心加州大学戴维斯分校共同组织了一场“交通领域三个革命及中美积分交易政策研讨会”。会议邀请到美国专家，中方参与积分计划的研究者以及各大车企的专家，就相关政策在实际操作层面展开讨论。
中美积分交易政策
1、积分交易中美异同
亿欧汽车现场了解到，“双积分”政策是我国借鉴了美国CAFC政策和加州ZEV政策后，创新而成的新政策。因此，关于积分体系的构建和后续方案的设计我们或许仍需借鉴发达国家，包括其在这方面的经验教训，以提出更加适合我国国情，适合新能源汽车发展的未来相关政策。
在政府和监管者试图通过政策调节市场的同时，实际参与市场竞争的车企才能够发挥其真正作用。作为一家来自硅谷的汽车制造商，“特斯拉”近年来几乎成为了全球电动汽车的代名词。特斯拉中国区副总裁陶琳在演讲中为大家总结了公司在加州实际参与交易的整个过程。
就目前加州而言，汽车生产企业在明确自身积分状况之后，会进入实际洽谈环节，并签署NDA协定，对双方价格进行保密。实际谈判过程中，将涉及到产品规划、销售风险等方面，以进一步沟通积分价格。达成一致后，便进入真正交易环节，双方会给政府提供一份交易报告，并开具票据以进行后续跟进。
陶琳强调称，在已知的市场中，积分价格在实际上是跟积分对应的惩罚机制呈正相关的。“美国大概是5000美金一分，一般不会高于这个数字。企业双方基本在5000这个杠杆或者是惩罚价格的基础之上进行谈判。”问及特斯拉方面的实际交易记录，这位高管透露：“积分交易通常私下与车厂谈，我们曾卖给通用、福特等等，每一笔交易价格可能不同。积分交易所得收入会包括在公司公开财报中，我们会给政府备案，但交易具体细节不会公开。”
然而与美国不同的是，在新能源汽车方面，中国采取组合政策，因此市场不全靠价格进行衡量。对于中国自身做法，陶琳认为政府有可能会考虑出台一个交易平台，以公布近期交易价格进行参考。“实际上它有一点类似于大宗贸易。”关于积分交易平台，作为“双积分”政策的起草者，数据资源中心副总工程师赵冬昶将其概括为“一个系统两种功能”：政府后台管理系统，在交易完成之后进行交易积分划拨，在买卖双方间完成硬件自动匹配。
2、积分具体交易流程
事实上，在国际范围内中国首次将两个积分进行“捆绑销售”，因此在交易过程中必将存在很多风险。赵冬昶认为，在7月份正式开展积分交易之后，交易的体量和参与交易的企业可能都此前预想中乐观。“压力会释放在9月，观望行为是非常普遍的，也会充分体现在交易行为中去。”
在大家重点关心的积分价格方面，国家层面暂时无法给出“统一指导价”。赵冬昶预测近两年积分价格将维持在1000－1500元，并将按照增值税征收6％的形式对企业进行正常增收，而税收政策极有可能地方化特色比较明显。“实际过程中一定会出现类似寡头交易，如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百块钱。”
针对没有完成CAFC或新能源车积分需求，也没有买到积分的企业，有关部门正酝酿“积分归集”的机制。“举例来说，在9月30日之后会形成一个此前交易的平均价格，市场中也会充斥着大量未出售的积分，企业双方可以按照意愿将一定数量的积分放到这个平台中，并给每家企业做权重标记，按照平均交易价格出售。”而针对部分恶意不合规的车企，国家层面仍要在产品层面进行相应处罚。
