5月22日，国务院关税司发布了关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告：7月1日起，进口乘用车关税从25％下调至15％，汽车零部件税率则从多个介于8％到25％之间的税率降至6％。此消息一出，诸多车企纷纷响应，奥迪、沃尔沃、宝马及大众汽车均回应称，将仔细了解与评估政策影响并采取相应措施，保时捷和丰田表示将下调汽车价格，特斯拉则直接下调汽车价格4－9万元。
这样一来，中国市场对外来车企的吸引力愈发强了，尤其是在新能源、无人驾驶主导的未来汽车市场上，也将出现更多外来品牌的身影。
近日，Bloomberg报道称捷豹路虎将于自今年4月1日起未来的一整年，投资45亿英镑用于新车型、新技术的研发。捷豹路虎自2003年进入中国市场以来，已经深深扎根本土，目前，中国是捷豹路虎全球布局的第三大市场，也是其在全球增长最快的市场。据悉，上月捷豹路虎在华销量超过1．2万台，连续四个月累计销量增幅强势。
不只捷豹路虎受中国市场的吸引越发本土化，中国市场为新能源汽车生长提供的丰厚土壤，让诸多国内自研汽车品牌开始奋起。事实上，从近些年国内社交、电商、支付等领域自研产品的崛起就能看出，中国创造已经逐步接轨甚至在某些领域超越了国际水平。面对未来汽车这块庞大的市场，国内汽车品牌自然也当仁不让。
新能源汽车战争打响，车企却难跨越理论与实践的鸿沟
不同于大多数外来车企掌控着变革时期绝对的主动权，国内传统车企在互联网面前的地位显得微乎其微，像个耄耋老人面对智能手机一样手足无措。国内汽车市场两极分化严重，传统车企管理滞后且笨重，无数PPT造车的互联网车企如雨后春笋般一夜冒头。在当今国内汽车市场上，互联网＋传统车企的强强联手案例并不少见，传统汽车品牌硬件借助互联网车企软件的深厚实力实现转型，几乎已经成为了一种定式。
在国内新能源汽车领域，奇点、小鹏和蔚来汽车三大品牌，均成立于2014年。按照业内所认可的量产、研发一款新产品需要花费4年时间的标准，2018年将是一个造车窗口期，也就是说，大批量产汽车产品应当会在今年广泛落地。经过3－4年的沉淀，基本结果可以初步得到检验。然而，事实却显得不尽如人意。
今年4月25日，奇点汽车宣布完成C轮高达30亿的融资，并牵手北汽新能源打造智能汽车。继2016年11月9日的B轮融资之后，奇点时隔一年多终于得到了更强大的资金支持，也在很大程度上打消了外界的部分质疑。然而在造车所需“大量可持续的注资”面前，奇点汽车显然称不上有优势。因此，曾于去年4月13日亮相的首款量产车型iS6，能否在今年年底实现量产还未可知。
同样是在去年4月，蔚来汽车携11辆车亮相2017上海国际车展，量产车蔚来ES8首次亮相，计划于今年正式开始交付。互联网车企起步均采用OEM模式，蔚来也不例外，然而江淮汽车的生产体系和质量体系一直遭到质疑，代工将在一定程度上影响蔚来的品牌声誉和口碑。再加上尚未打磨成形的供应商体系，蔚来汽车零部件分散采购亦是一大痛点。
而于去年12月16日上市后的蔚来ES8获得的万辆订单，新车交付时间由今年3月推迟至4月下旬，又于4月推迟至5、6月份，最终落地在今年9月底完成万辆交付。然而时间不等人，如今业内甚至流传“蔚来汽车可能是最大的骗局”这一说法。据悉，蔚来的万辆订单已有约半数用户退订。看来，PPT造车魔咒依然难消。
小鹏汽车则于去年10月率先实现量产，今年初交付39辆新车，这在一众PPT造车企业中显得着实难得。然而，不论是哪家互联网车企，距离真正的量产汽车落地普通用户还有很远的一段距离。比如小鹏汽车的第一代量产车基本都在内部销售，作为Beta版实现量产的1．0量产车还需要经历一个长久的测试阶段。而在业内所谓的“造车窗口期”，小鹏汽车能否按计划落地大众用户还是个未知数。
显然，诸多互联网车企虽然通稿满天飞，正面消息屡屡传出看似前景一片大好，但真正的落地程度、研发和量产进度，还有待时间的考量。
