2018年6月19日，工信部发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第十八批），同时公布了汽车生产企业名称变更名单和撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型名单。
本次免征车辆购置税的新能源汽车车型中，共有580款新能源汽车，其中，纯电动车556款，插电式混合动力车15款，燃料电池9款。
随着国家政策频繁出台利好新能源汽车，各地方对于新能源汽车的扶持也逐步加大，据第一电动网不完全统计，截止2018年6月20日，全国共有上海、深圳、重庆、广东、广州、西安、武汉、江西、河南、安阳、海南、云南、青海、莆田、黑龙江等15省市出台新能源汽车补贴／奖励政策。
在如此大规模促进新能源汽车的情况下，电动汽车的产销量也获得了可喜的成绩，据中国汽车工业协会统计分析，2018年5月，汽车产销环比略有下降，同比保持增长。1－5月，汽车产销均呈增长，增速比1－4月小幅提升。5月，汽车生产234．44万辆，环比下降2．26％，同比增长12．84％；销售228．77万辆，环比下降1．37％，同比增长9．61％。其中新能源汽车产销分别完成9．6万辆和10．2万辆，同比分别增长85．6％和125．6％。
SMM日前发布的《禁燃油车阵地继续前移 电动汽车专享“绿色通道”》一文中指出，虽然受新能源汽车补贴退坡影响，低续航的电动汽车被政策屏蔽，但由于各大企业对于新技术的难关攻克，各种高续航电池的研发成功，反而销量依然处于上升的趋势。 随着各大城市对于交通调控加严，对于燃油车，无论是购买还是上牌或是行驶，都越发的困难，在一旁新能源汽车享受的“绿色通道”面前，大量的产销增幅都加在了政策引导的电动汽车之上。
就在这形势看似一片大好的情况下，一个致命的问题却悄然浮现。随着资本对于新能源汽车市场的打断的投入，一些为蹭热度、蹭补贴进入这个领域的电池厂商由于技术更迭能力弱，生产出来的电池远远达不到新补贴政策要求，由于产品不合格，大量的电池只好报废。
据中信证券对于产能供给和需求失衡的情况进行分析，2018年国内新能源汽车产量有望达到101．5万辆，对应动力电池装机量为50GWh；2020年新能源汽车产能将达到210万辆，对应动力电池装机量为101．1GWHh。与之相对的是，据测算，2016年动力电池产能已达到170GWh／年，2017年动力电池产能超过200GWh／年。
但是，中汽研吴志新认为，目前市场上都在说产能过剩，但产能过剩是个伪命题，要注意区分动力电池产业的阶段性过剩和结构性过剩。“目前，新能源车占比不足3％，如果占比达到10％，那么目前的动力电池产能完全不足，短时间内这种产能过剩应该是市场经济的必然结果；但同时我们也要提防结构性过剩，随着动力电池能量密度逐步提高，我们提倡多上线高端产能项目，低端产能一定会被淘汰。”吴志新补充道，整车企业的产品部署需要一段时间，电池企业必须提前进行产能部署，否则等到大规模需求来临之际，将跟不上整车企业的节奏。同时他还指出，得益于新能源汽车的发展，动力电池成本较以前有大幅下滑，这也为动力电池在其他产业上的推广应用提供了机会。
由此可见，动力电池市场其实和我国以往的所有产业发展一样，都需要经历一个“壮士断腕”般的淘汰落后产能的过程。对于高投入、高消耗、高排放、低效益的产品需要被更高技术的新品所替代。
“经历了前几年的发展，国内锂动力电池向高品质、有产能的企业集中，大者恒大的趋势开始越来越明显。”福建猛狮科技总经理王少平表示。而随着动力电池市场的进一步升温，锂电池行业内的企业分化开始进一步加剧。
相关数据显示，国内动力电池相关企业数量已从2016年的150家降至2017年的不到100家。尤其是磷酸铁锂电池领域，2017年的生产企业数量比2016年减少了一半。
伊维经济研究院研究总监吴辉表示， “近期，奔驰发布的一款PHEV车型，搭载的就是韩国动力电池，而并没有使用国产电池。未来随着政策放宽，LG、三星等企业进入中国市场，给国产动力电池生产商带来的冲击就更加严峻。”
在中国新能源汽车补贴全面退坡后，受国内新能源汽车庞大诱人的市场蛋糕及其巨大的增长空间，许多外资锂电供应商也悄然而至。例如三星SDI、LG化学和松下三家锂电供应商纷纷开始布局中国的汽车动力电池市场。
对于动力电池产能过剩的传言，其实只是中低端的电池产能过剩，对于高密度的电池来说，仍然是供不应求，正如政策所导向的那样，自我技术革新，大力发展高技术电池才是应对目前“内忧外患”的动力电池市场最好的解决办法了。
