新能源汽车是大势所趋，不管是如日中天的互联网造车新势力（蔚来、威马之流），还是传统汽车行业都盯着这块大蛋糕虎视眈眈了许久。不过相较于造车新势力的激进、混乱，传统车厂倒是对新能源汽车的态度更为保守、慎重。吉利汽车无疑是其中的另类，传统汽车友商都稳扎稳打，吉利却来了一句：“2020年新能源销量占比90％”——吉利能做到吗？
吉利旗下的新能源车型并不是那么出彩，虽然在网上能看见不少他的旗舰车型、帝豪EV系列，但实际上它的曝光率却和销量成反比。帝豪EV系列销量极其不稳定，其月销量最高不过6000辆，而像销量低于1000辆的月份也屡见不鲜。
吉利的新能源汽车在2017年以24866辆的销量垫底也不足为奇，并且如此销量还是很多左手倒右手卖给吉利自己的曹操专车，服务网约车市场去了，而真正卖给私家车消费者的并不多。
提车不过三天帝豪EV险象环生！
2016年10月份，一位上海车主提车不过一星期的帝豪EV 300行驶不到4公里的距离，车辆接连出现故障，甚至出现了失去动力、无法挂档的情况。当再次能行驶上路时，续航里程却诡异的掉得很低。在后续维修检测过程当中，吉利方面对车辆主要维修内容是更换了CSC传感器（电流检测、提供报警信号和电流变化数据）。
后来的一个月当中，该车又发生了多次动力丢失的问题。在正常行驶中，踩刹车减速，松刹车，踩油门，无动力输出；靠惯性靠边刹停，尝试挂空档，再挂前进档，可正常行驶。4S店则调节刹车踏板触点高度，后续再未发生过此类情况。
像该车主这样的事件，并不仅仅是个例，在各个帝豪EV的车主群当中，都或多或少的发生过这样的动力丢失、电池故障等问题。可见，帝豪EV实际上在部分车型当中还是存在着比较严重的质量问题。
动力丢失、电池故障，其因何在？
根据车主的描述可知，帝豪EV的动力丢失、电池故障是一个比较普遍的现象。帝豪EV其实和燃油版本的帝豪都是同一个模子复刻出来的，无论是外观尺寸、底盘悬架都相差无几，实际上真正的原因只可能是出现在三个方面……
帝豪EV车型采用宁德时代（CATL）的三元锂电池，作为全球最大的电动汽车电池供应商，其品质无可非议。即使有部分批次的质量问题，也不会像是帝豪EV这么普遍。案例事发10月的上海，气温在电池的使用范围内，受环境影响可以忽略不计。所以，电池本身的故障可以排除。
如此一来，问题最可能就来自帝豪本身的“电池管理系统（BMS）”。电池管理系统最主要的作用就是准确估测剩余电量，动态监测电流、电压，并且均衡电池之间的状态。也就是说，只怕BMS中的一个部件出现损坏，车辆电池的精准度就会大大降低，BMS和ECU（电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等）就会出现错误判断，从而做出错误的选择，比如切断动力——吉利方面更换CSC传感器也印证了自身在部件质量上的不足，在管理系统上的缺陷。
根据4S店的处理方法可以判断出，案例车辆后续动力丢失事件和BMS之间并没有直接联系。调节刹车踏板触点高度，可以推测为刹车踏板触点位置调配不佳，松刹车后，触点依然连接，车辆ECU判断依然处于刹车状态，油门被锁。
技术和质量不过关，消费者安全谁来保驾护航？
虽然事情已经水落石出，但帝豪EV的动力丢失、电池故障却让人毛骨悚然——所幸不是在高速路段行驶，否则会酿成追尾甚至更严重的交通事故，驾乘人员的生命安全得不到保障。
帝豪EV卖的不好并非空穴来风，究其根本——质量上的缺陷和技术上的缺点都是在拿消费者的安全开玩笑；对于这样的事件，就应该拿出“宁可我负天下车，不可天下车负我”的态度，安全凌驾在产品之上。
结语
未来3年，吉利还计划推出30多款新能源和节能汽车，借以实现帝豪系列的全面新能源化。运用车海战术固然没错，吉利在新能源方面奋勇直追也没错，但如果品控和质量还是一成不变，包括帝豪EV在内的新能源汽车，只不过是哗众取宠罢了。
