补贴打折的新能源汽车过渡期过去，车企开始争夺下半年新政补贴期的市场。近期车型和价格不断曝出异动，整体而言，续航向上，价格向下：
6月9日，吉利帝豪GSe发布上市，续航综合工况353公里，从11．98万元起售；
6月11日，广汽新能源GE3 530发布预售价格，综合工况410公里，从14万元起预售。
广汽新能源GE3 530
再加上更早出手的这些：
北汽EX360和比亚迪元360将300公里综合工况SUV价格杀到8万元以下；
奇瑞新能源瑞虎3XE 400将350公里续航价格杀到9万元以下，3XE 480将工况401公里售价杀到10万元以内。
连新造车势力威马，综合工况续航300公里－460公里的EX5车系，补贴后的价格区间也仅为11．23万元－21．63万元……
电动汽车在大众眼中价格高、续航短的传统印象，虽然还没有掉地摔得粉碎，但也摇摇欲坠。
这一系列价格新动向，为什么会发生？车企都是怎么定价的？他们有没有钱赚？
补贴新政：里程越高补贴越多，拉低高续航车价
纵观2018年3月到6月一些车企的上市和预售价格就可以发现，虽然较同级别燃油车，电动汽车价格还高不少，续航低不少，但相对往年的产品，已经有了阶段性大幅提升。如果按电动车主圈流行的价程比排行，北汽新能源EX360排行第一，性价比非常突出。另外，价程比随着车型档次的提升——除了基本出行功能之外，精良的内饰、先进的配置也是要花钱的。
北汽新能源EX360
总体而言，这一系列产品已经非常令往年买车的电动车主艳羡了，特别是计划6月后卖车的车型，价格感觉更有吸引力。
资料来源：《电动汽车观察家》统计
这是因为，6月12日起，新能源汽车补贴政策结束了过渡期，进入2018新政时期。新政最主要的特点，就是长里程、高能量密度电池的车型拿到的补贴增加了。
注：2018年补贴还有两个调整系数：单车补贴金额＝里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元／kWh。
2017年补贴只有电池系统 能量密度调整系数，但能耗要达标。
资料来源：关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建［2016］958号），
关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建〔2018〕18号）。
对比这两年的补贴政策可知，纯电动乘用车补贴标准随着续航里程上移，超过300公里续航的车型，能拿到比2017年更多的补贴，最多可达5万元。而且，2018年补贴有两个调整系数，使得纯电动乘用车最多可以拿到6．6万国家补贴。
新政意图是鼓励技术水平高的车型。而有技术实力，并且能精准对标政策要求的企业，就能够拿到尽可能多的补贴，拉低售价，也让消费者受惠。
以广汽新能源传祺GE3 530为例，该车型动力电池系统能量密度达到160wh／kg，调整系数为1．2；百公里耗电14．7kwh，能耗调整系数1．1，最终可以拿到5万＊1．2*1．1＝6．6万的补贴。
广汽新能源测算的GE3530可拿补贴情况
GE3 530能拿足补贴，绝非易事。首先是系统能量密度。根据招商证券的统计，在当前有效的第5批和第6批推荐目录中，除了GE3 530，另外只有4款车，系统能量密度大于160wh／kg 的车型。要达到这样的能量密度，一方面要采购高比能量的电芯，另一方面考验电芯成组和做成电池包的效率和能力，特别是如果提高比能量的同时保证安全。
其次，2018年的补贴政策中还有一项要求：单位电池电量补贴上限不超过1200元／kWh。如果想要拿到6．6万上限的补贴，装配的电池必须多于55kwh。GE3 530装配54．75kwh的电量，上限可获6．57万，四舍五入后达到6．6万。
那是不是装越多电池越好？
不是。多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg，百公里耗电量（Y）的要求是，Y≤0．0045×m（整备质量）＋12．33，即小于19．746，如果要拿到1．1倍补贴，百公里耗电量（Y）还要比19．746低25％，即14．8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14．7，也险险达标。一旦再多装一点电池，能耗就无法拿到1．1倍系数了。
目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程，如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴，再加上动力电池价格的持续下降，车企推出的更长里程车型，价格较以前也优惠得多。
定价：精巧而复杂的难题
“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一，一台车要卖得好，价格要坚挺。凯美瑞、Rav4 卖这么多年车，往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。
“这种策略”，指的是新能源汽车企业，根据每年补贴的政策，一年推一个更强车型，价格还走低。这让老车主觉得非常难受，车怕买早了，但是又是行业普遍现象。
车企之所以采取这种策略，是因为纯电动汽车的成本还比较高，如果没有补贴，基本就没有市场。
补贴是车企定价时有别于传统车的因素，还有一个因素是传统车没有遇到的。那就是新能源乘用车积分要求。
2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，2019年度、2020年度，车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10％、12％。不能达标的企业，将面临主管部门的惩罚。另外，在油耗方面，难以达标的企业还可以通过新能源汽车积分来抵充。
这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且，为了积分达标，他们只求产销规模，并不求利润，甚至略亏都可以，还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。
资料来源：工信部
反过来，在新能源汽车上产销表现很好的企业，则还可以寄希望于销售积分赚钱，因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让，也是近期一些车型价格下探的重要原因。
资料来源：工信部
此外，新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题，比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。
有的车企车型较多，补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探，里程一般的车型价格也只能下压。另外，除了里程差别，不同级别，不同类别（比如轿车和SUV）的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。
