新能源汽车的高速发展让全球电动汽车的保有量达到了一个新的里程碑，据相关数据显示，到2017年为止，全球电动汽车保有量（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）超过300万辆，相比2016年增长了57％。
作为新能源汽车“心脏”的动力电池配套量自然也逐年增加，而目前市场上流通的新能源汽车的质保期多以5年或8万公里为标准。若照此标准计算，2009年至2012年推广的新能源汽车或行驶里程接近8万公里车辆的动力电池已经到了需要更换的标准。对此，业内人士估计，2018年累计废旧动力电池报废量将超17万吨，从中回收的镍、钴、锰等金属将为电池原材料市场创造超53亿元的价值。同时，动力电池退役数量每年将以几何级的数量增长，在巨大商机的背后也隐藏着一场新的环保隐患。
在今年3月，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，办法中提到目前需探索形成动力电池回收利用创新的商业模式，并且支持国内企业结合各地区试点工作开展动力电池梯次利用示范工程。目前国内动力电池回收产业尚未成熟，电池回收量少、回收网络不健全、环保风险大等因素也成为了动力电池回收行业发展路上最大的阻碍。
眼下，废旧动力电池回收利用一般分为两种形式：梯次利用和拆解利用。梯次利用主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用的电池。
拆解利用则是将电池进行资源化处理，回收有利用价值的再生资源，如钴、锂等有价金属。通过对废弃动力电池进行拆解利用，将镍、钴、锂等有价金属进行提取进行循环再利用，能够在一定程度规避上游原材料稀缺和价格波动风险，降低电池生产成本。业内相关人士告诉笔者，动力电池电浆中的镍、钴、锂纯度相比起矿石和矿物盐中提取的原料纯度会高出许多，这也是动力电池拆解利用市场的获利根本原因。
目前，国内新能源汽车多数搭载三元锂电池和磷酸铁锂电池，对于磷酸铁锂电池，由于不含有钴等贵重金属，回收拆解经济效益不高，但其循环性能较优，因此磷酸铁锂电池倾向适用于梯次利用。对于三元电池，因其含有钴贵金属元素，循环性能欠佳，因此三元电池倾向于拆解利用。相关数据显示，根据现有技术水准，金属钴回收率为95％，碳酸锂回收率85％，同时参考当前金属钴及碳酸锂价格走势，预计至2020年电池回收市场空间可达107亿元，至2024年可提升至245亿元。
除了巨额利润之外，国家出台的一系列制度也正在逐渐引导动力电池回收行业形成其商业模式，第三方机构、材料企业和电池企业也不断将目光转向这杯“羹”。
目前，第三方回收企业以格林美、湖南邦普、赣州豪鹏等企业为代表，依靠着其专业的回收技术、设备、资质和渠道等优势迈入了动力电池回收领域；锂电材料企业方面则以华友钴业、赣锋锂业和寒锐钴业等矿业巨头为代表，在近年先后斥巨资设立了各自的锂电池循环回收利用项目；动力电池企业方面由于动力电池回收责任制的设立，动力电池企业也渐渐成为电池回收商业模式的“主角”，如CATL巨资打造“电池生产－销售－回收”产业环、比亚迪与格林美合作构建“电池再造”的循环体系、国轩高科自建“动力电池回收利用试用流水线”等。
可见，随着国家政策、产业链下游需求、上游原材料价格激增、动力电池回收市场高利润等因素的推动，国内未来几年必将形成一个多元化、激烈极其竞争的动力电池回收市场，各大企业或只有及时开发和制定出各自独有的商业模式，才能尝到这“百亿级市场”的甜头。
作者：伍偲
