“在拿到2000万融资的第二天，我就开始寻找新的融资。因为我们非常清楚，这笔钱根本不够。”
去年10月，成立不到两年的共享汽车EZZY宣布破产清算。EZZY创始人兼CEO付强表示，在实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。不过，付强仍表示，“我们的失败只能证明我们自己的失败，并不能代表整个共享汽车行业。”
事实上，也正如付强所言，共享汽车领域虽然不断有企业倒下，但倒下的同时又会有新的玩家进场。这是一个被认为是共享单车之后的另一个出行风口，吸引着不同的玩家前仆后继地进场拼杀。
根据易观的数据，从2011年杭州出现第一家名叫“车纷享”的共享汽车品牌以来，前前后后7年的时间里，共有数百家创业公司进入到这一行业。尤其是从去年下半年开始，随着如北汽、上汽和吉利这样传统的主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始纷纷布局汽车分时租赁业务，立刻出行、小二租车、大道用车等一批企业拿到新一轮融资后，共享汽车又开始变得热闹起来。
所以，共享汽车是一个真风口，还是一个由政策和资本催生出来的伪需求呢？在风吹了7年之后，伴随着巨头入场、资本加持和政策鼓励，如今再一次变得热闹起来的共享汽车又能否迎来行业的爆发呢？
接连倒闭的背后是生来笨重
共享经济来到世间，每一个毛孔都流淌着资本的血液。有了资本的助推，共享经济的绝大多数细分领域都能迎来迅速爆发。
根据公开数据显示，截止到目前，分时租赁行业一共发生了35起融资事件，有超过20亿元的资金进入这个行业。这与动辄融资几亿甚至几十亿美元的共享单车或网约车相比，共享汽车的融资显得有些可怜。但是，从模式上来讲，共享汽车不管是在车辆投放还是线下运营来说，都比单车和网约车要重得多，对于资金的依赖也比后两者要来得更强烈。
那么，为什么同样是共享家族的一份子，共享汽车受到投资机构的待遇却如此不同呢？
原因说来也很简单，就是共享汽车模式本身过于笨重。这种笨重主要体现在两方面，一是重资产的汽车投放，二是重人力的线下运营。投放成本和运营成本的双重压力，就导致了投资机构对于其市场生存能力的怀疑，更别提之后的盈利能力了。此前倒闭的友友租车和EZZY就是最好的例子，两者都是因为在成本管理难以控制而最终导致资金链断裂，从而丧失了在市场生存下去的可能。
“在拿到2000万融资的第二天，我就开始寻找新的融资。因为我们非常清楚，这笔钱根本不够。”EZZY创始人兼CEO付强在公司宣布破产清算后曾表示，在EZZY漂亮的运营数据和高达90％的用户粘性背后，是不断增长的运营成本。如果一个用户一单支付了30块钱，那么背后的成本很可能是60块钱。持续不断的高额投入最终拖垮了这家公司。
“这个行业面临三个大坑：资金、车相关资源、政府关系。你得把这些问题都解决了，才能去考虑挣钱，没有一定积累是玩不转的。”和EZZY一样，友友租车CEO蒋擎也曾在公开场合表示，分时租赁的市场虽然很大，但是需要借助大量的资金来维持企业在长时间亏损的情况下运营。一旦资本趋冷，重资产的模式就会很容易出现资金链断裂的情况，从而导致了友友的失败。
事实上，之前倒闭的友友和EZZY都只是在北京一座城市的运营。现在随着部分企业的全国布局，其背后的成本管理将更为艰难。
在车辆投放方面，以ponycar平台上的运营车型北汽EV160为例，该车在汽车之家上的裸车报价大概为8万元左右。如果将ponycar的C轮的2．5亿元融资全部用于购车，也只能购置3125台车。当然在实际过程中，企业可能租赁的方式获得车源，但这也改变不了共享汽车重资产的属性，加之全国布局的各个城市在用户习惯、交通状况、停车资源上的不同，这就直接导致了共享汽车很难像单车或是网约车那样实现规模化运营。
另外，据公安部公布的数据，截至2017年底，中国的汽车保有量已到达2．17亿辆，其中有7个城市的汽车保有量超过了300万。而根据ETCP智慧停车产业研究院发布的《2017中国智慧停车行业大数据报告》，2017年传统停车位数量在8000万个左右。基于如此庞大的汽车保有量和极度匮乏的停车资源的现状，即使有充足的资金支持，共享汽车也很难像单车一样大规模投放，这就进一步限制了共享汽车的发展。
而在线下运营方面，全国布局的共享汽车在调度、清洁、充电等环节将需要投入更大的人力成本。据gofun方面提供的数据，在成立至今两年的时间里，gofun给运营车辆做了600多万次的日常清洁，90万次的深度清洁，500多万次充电、加油，以及17256次车辆剐蹭处理。这一系列数字的背后，将涉及到更为巨大的人力成本投入。
综合多方面可见，共享汽车的笨重成为了企业接连倒闭的原因，也让目前市场的所有玩家都步履蹒跚。
