目前纯电动客车在公交领域发展很快，在许多城市已经大面积应用。然而在旅游市场目前能见到的电动客车可谓凤毛菱角，主要原因是旅游客车的线路长短不一，而且运营路况较公交车更为复杂。对于发展纯电动旅游客车，市场上还是存一些质疑声的，主要的问题还是集中于以下几点：
1． 纯电动旅游客车的续航里程是否能够满足使用需求？
2． 纯电动旅游客车的载客能力是否能够达到市场普遍水平？
3． 面对一些坡高路窄的景区满载的纯电动旅游客车能否爬的上去？
这三个市场关注的问题在目前大部分景区使用的柴油机客车上可以说是不存在的，因为柴油机的扭矩、续航能力完全能够满足这类车型的使用需求。但是柴油车也存在着一定的弊病，那就是尾气和噪音污染等问题。针对以上这些问题，比亚迪给出了他们的“答案”——C7客车。
关于续航里程，2018年3月比亚迪在内蒙古海拉尔对C7进行的实地测试给出了一部分答案，结果证明比亚迪C7即使在零下30度左右的严苛环境下，运营里程也能够达到200公里以上，完全能够满足一般的旅游接驳或者是城际干线运输。
而在2018年5月举办的北京国际道路运输展上，比亚迪正式发布了C7客车，对于第二个载客能力的问题比亚迪也有所展示。C7一共有C7和C7A两款车型，C7为载客量38人的8．9米单门车型，而C7A则是载客量36人的8．9米双门车型。对于8．9米的客车来说这个数据算是达到了基本标准，而且车门数突破了传统8．9米客车的局限，可以根据需求选装单门或者双门。
而针对第三个爬坡问题，比亚迪C7近日在著名旅游景点安徽黄山风景区进行了试运行。选择在黄山试运行，主要是因为黄山周边的国道支干线道路比较陡峭，在国内的景区道路里算是十分具有代表性的。这次试运行不单是对车辆的运载能力、续航能力进行测试，最重要的是要证明C7电动车的爬坡能力到底能不能与柴油车相媲美。
首先我们从配置上面初步看一下，本次试运行的车辆是双门的比亚迪C7A车型，该车搭载的是比亚迪自主的TZ500XSA独立电机，最大功率200kW，最大扭矩可以达到2800N．m。使用的是主减速比为5．571的方盛车桥，也就是说可以输出15596N．m的扭矩。
那么使用该配置的C7到底能不能征服黄山呢？话不多说，我们这就上路出发。始发点是新国线黄山风景区的游客集散中心，途经205国道、103省道和036县道，终点为黄山北大门山顶停车场，全程大部分为山区起伏路。
需要强调的是，车辆并非空驶，而是载有配重。每个座位对应放置了一个60kg重的沙袋，再加上我们同行的媒体和工作人员有6个人，模拟出车辆满载情况下的运营状态。
在行驶的过程中，遇到了无数的S型弯上下坡，面对以上的急转弯车辆转向精准操控自如，就算满载状态下也没有感觉动力输出迟缓。之前在海拉尔我们也做过类似的测试，在冰雪道路上车辆快速过弯，可是C7还是稳定的在冰雪道路上行驶着，没有丝毫失控的迹象。
试运行这几天正好赶上黄山不停地下雨，雨天道路较为湿滑，加上山路都是频繁的上下坡，所以说满载情况下上下坡对车辆的抓地力和制动性能都是严峻的考验。比亚迪C7的主动安全也配置的比较齐全，车道偏移、自适应巡航、紧急制动、防碰撞预警等主动安全系统均可以选配，而且制动部件也采用了克诺尔的产品，可靠性也有所提升。我们跟随体验的两天，C7在山路上没有出现过打滑现象，下坡时制动力很有信心，连续频繁制动也没有衰减的迹象。
从新国线黄山风景区的游客集散中心停车场出发时C7显示的电量为94．8％，抵达黄山北大门山顶停车场电量为72．6％，使用了22．2％的电量，仪表显示行驶里程62．1公里。之后原路返回起点剩余电量54．5％，使用了18．1％的电量。往返电量消耗不同原因是，去时最后8公里左右的路程是从山脚下爬到黄山北大门山顶停车场，全程坡度平均8°，最大达到了15°；而回来时这8公里都是下坡路，所以基本不需要消耗电量。
通过上面测试的数据可以简单估算，C7在山区综合路况续航里程约在240公里左右，完全可以满足景区接驳任务。
在这两天的体验过程中，每当我们在景区停车场停车，都会有景区的工作人员和游客好奇的前来查看，当他们得知这是一辆满载沙袋的纯电动车时，无一不惊讶的感叹电动客车居然也能上山，而且有不少人第一反应就是景区如果能使用电动车肯定会更加环保。而给我们开车的新国线驾驶员拥有20多年的驾龄，他表示C7驾驶起来感觉和柴油车差不多，上手很快，而且要比手动挡的柴油车轻松许多，另外车辆强劲的空调也给他留下了深刻的印象。
事实证明更加环保、节能、安静的纯电动客车，对于景区的环境、生态都有一定的保护。通过试运行，比亚迪C7在山区道路运营完全没有问题，动力、操控、制动、续航里程等性能完全可以满足景区接驳需求，这是继上次海拉尔极寒测试后C7又一次交出了满意的答卷。
