7月25日，《电动汽车观察家》发布了“日产Note e－Power热卖，增程式电动车的春天来了吗？”一文。文章发布之后，引起了比较大的争议，诸多大咖参与讨论。焦点之一是，通用沃蓝达（Volt）和日产Note e－Power算不算增程式。另外，大家对增程式电动汽车的定义也提出了修订建议。
根据GB／T 19596－2017《电动汽车术语》3．1．1．2．4条，增程式电动汽车的定义如下：
一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。
宝马i3增程式电动车构成，该车应该是无异议的增程式
这一定义，《电动汽车观察家》认为似有不明确之处，如：车载充电储能系统不启动之前的纯电里程应该有多少？如果只有起步阶段或者很短里程是纯电里程可不可以？
另外，通用Volt尽管供电装置可以直接驱动车辆，但是目的是为了更节能，如果为了套增程式概念，反而更加不节能，岂不得不偿失？（参见后文Clarkson Cote的介绍）
因此，我们把各位专家在微信群中对“增程式”的见解，以及其他企业负责人对这一技术路线的看法，做了简要总结，给大家参考。
欧阳明高（中国科学院院士、清华大学教授）：
按照纯技术讨论看：日产e－Power属于串联式混合动力；通用Volt属于增程式电动汽车。
大家的争议主要源于上述国标定义。跟据国标定义，大家对日产e－Power和通用Volt的辨析都有一定道理。因为定义中没有明确充电为外接充电和纯电动模式要满足一定的出行需求（至于纯电动里程的具体数值可以由相关规范确定，例如，补贴政策，双积分政策等。假设什么规定都没有，则由市场需求和车辆性价比等因素决定）。
此外，因定义中构型限定为串联了，故Volt也就被排除了，其技术合理性值得商榷。但由于标准是技术合理性与政策选择性的统一。如果考虑到我国纯电驱动的总体技术路线以及当前电池技术的进步，限定为串联也未尝不可。
日产e－Power动力系统，来源：欧阳明高“关于串联式混合动力和增程式电动车的分析”
而且， 日产e－Power的畅销证明了串联混合动力是适合经常在城区行驶的中国家用轿车的，并且它还与纯电动车和增程式电动车共平台，值得我们充分重视。
王秉刚（国家新能源汽车创新工程项目专家组组长）：
我认为日产Note e－Power是一种串联式混合动力，现在增程式的概念被滥用了。这款车的启发是串联式混合动力，也可以做得很省油。
增程式的概念，是为纯电动汽车提供一种应急辅助发电装置。如果这种辅助装置成为主要动力，就应该是插电式串联混合动力系统。
随着电池技术进步，增程式应用的必要性也在下降，至今也没见到成功市场化的例子。我认为，增程器的应用前景不会太好，一己之见，供大家参考。
王贺武（电动汽车百人会副秘书长、清华大学副研究员）：
建议，将纯电行驶里程超过150km，并且在纯电行驶阶段发动机不启动，作为增程式的标准。
林逸（中国汽车工程学会常务理事）：
我国在补贴和双积分政策中，对增程式和插电式混合动力汽车的定义，是续驶里程均要大于等于50公里。按现在的电动汽车技术状况看，最少需要安装6kwh－12kwh的电池，在此条件下，再去讨论能耗经济性、成本和市场适应性等等。
马东辉（车和家联合创始人、总工程师）：
根据GB／T 19596《电动汽车术语》定义，我认为日产Note e－Power和Volt都不是典型的增程式，因为Note e－Power仅配置1．5kwh动力电池，如果增程器不启动，仅靠动力电池放电功率，是不可能达到车辆的动力性能指标的。而通用Volt的发动机是通过机电耦合器的行星尺寸组，在有些工况会直接参与驱动。
日产e－Power动力系统
抛开定义不谈，我认为，真正的增程式电动车，首先是电动车，应以电机做为驱动装置；其次，纯电模式要达到较长的续航里程，增程是一种补充，主要解决里程焦虑。纯电续航里程应可以满足日常使用工况，我觉得NEDC工况，至少100km以上。另外，在增程模式下，车辆的动力性能可以有所下降，但不应该有明显差别。
