传统车企到底有没有纯电动技术储备？这个问题可能会一直争论下去……
那天把尘封已久的 Mac Mini 拿出来重新开机，翻文件的时候，几张多年之前拍的照片引起了我的注意：
很欣慰的是，我的微信朋友圈里懂车的人还是很多的，我把图发到朋友圈里让大伙儿猜车，大多数人都能说出这是一辆丰田 iQ。
然而，当年很傻很天真，现在再仔细看看照片，车头和车尾两个 EV logo 是那么的“刺眼”。
这真的是一辆 2012 年的纯电动车！
2012 年是什么概念？在那一年的 6 月 22 号，特斯拉在 Fremont 工厂，向首批 10 个用户交付了自己的第二款产品——Model S。
前两天 42 号车库的小康同学在微博上提到了丰田电动化技术储备的问题，被@sabercon 老师反驳。其实丰田的纯电动化探索一直被混动大法的光芒所掩盖，但作为一个车企巨头，该做的技术储备和研发还是得做对吧？这辆 iQ EV 就是例证之一，虽然容易被人忽略，但它确实是丰田在纯电动技术路线上的一个尝试，只不过，存在感不高……
就像其他传统车企的早期电动化尝试一样，IQ EV 的量产车其实也并没有大规模推向市场，或者更确切的说，是 to C 的私人市场。我在路边拍到的这辆车，也只有一个临牌，大概率推测是丰田拿来国内测试的，几乎是在同时期，国内汽车媒体也拍到挂了试车牌照的同款车国内谍照。
别忘了，天津有个一汽丰田。
现在看来，丰田在这辆车的量产版本刚刚发布不久就拿到中国做测试，还是挺有想法的，这证明他们当时可能有意把这辆车引入国内。希望能有参与这个项目的同学能具体聊聊这段故事。
那么，iQ EV 到底是一辆怎样的电动车呢？
首先，它实质上是一辆基于燃油车平台做电动化改造的车。选择把 iQ 车型做成电动版，就足以说明丰田的产品思路：做一辆城市代步电动车。这有点像奔驰的电动版 smart 项目的产品定位。事实上 iQ 和 smart 的车身尺寸也比较相仿，都属于微型车级别。
iQ EV 的量产始于 2012 年，在此之前，丰田先后在 2009 和 2011 年的底特律、东京车展上展出过它的前身——进化了三代的 FT-EV 概念车。
在当时丰田的新能源产品规划里，纯电动车用于城市驾驶，插电混动用于城市+中距离出行，HEV 用于中距离出行，而燃料电池车才用于长距离使用。（官方新闻稿原话是这样的：「EV for city driving, PHEV for city/mid distance use, HV for mid distance driving and FCV for long distance use.」我们通常所说的 HEV 在这里被叫做 HV）
在针对城市通勤的纯电动 EV 这块，丰田在 2012 年左右实际上有两款产品：iQ EV 和 RAV4 EV。
后者是基于 RAV4 的电动版车型，装了 41.8 度电，可以提供 166 公里的续航里程。这个车面向 C 端市场卖过，现在在美国的 P2P 租车平台上还能租到，在加州有些保有量。值得一提的是，这辆车是丰田和特斯拉合作的产物，电池组和电驱动单元也是由特斯拉位于加州的 Fremont 工厂生产的。
至于 iQ EV，我总觉得这个车是用来对标奔驰电动 smart 的。奔驰早在 2007 年就在伦敦投放了一批搭载 13.2kWh 电池组的 电动 smart 用于租赁，而到了 2009 年，电动 smart 进化到第二代，几年时间里，奔驰造了几千台电动 smart，除了用于 car2go 分时租赁项目，还面向私人市场销售，甚至引入中国销售，我们在 2014 年还曾经找研究人机交互的张卷益同学做过一期它的“极客评车”。
更有意思的是，这一代电动 smart 搭载的 14kWh 电池组以及电机，也是由特斯拉提供的。（后期版本电池组容量有所提升）
和这个订单相伴的，是 2009 年 5 月奔驰用 5000 万美元获得特斯拉 10%股份，帮助特斯拉度过资金链断裂的难关（当然，也离不开美国能源部的帮助）。在拿到这笔投资的一个月前，特斯拉首次对外展示 Model S 原型车。
一年半之后，日产正式在日本和美国推出纯电动车 Leaf，后来，它成为全球最畅销的纯电动车。
以上，就是那几年丰田的对手们在电动化上的进展。了解了其他巨头在做什么，可能也就更容易理解丰田的 RAV4 EV 项目以及 iQ EV 项目。
说回 iQ EV。把电动车做成这个尺寸，意味着它不会有太大的电池组容量以及续航里程，尤其是在几年之前。
丰田官方给出的数据是，iQ EV 的电池组只有 12 度电，续航里程只有 85 公里。电池组包括了 150 个电芯（cell），总电压 277.5V，整个 pack 重 166 公斤。这相当于能量密度约为 72Wh/kg（注意：pack，而非 cell）。做个对比，和 iQ EV 同时期、装了 24 度电的上一代日产 Leaf，cell 能量密度是 157Wh/kg。如果按整个 pack 来算，肯定会比 157Wh/kg 低，但一定是会高于 iQ EV 的 72Wh/kg 的。
而几年之后的 Model 3，cell 能量密度已经可以达到 268Wh/kg。
别看它小，倒也还算是正经电动车，比如支持快充，可以在 15 分钟里充满 80%电量（毕竟电池组容量小）。另外，还带有制动能量回收功能以及热泵空调系统。电机功率 47kW、163Nm，最高车速 125km/h。
美国 EPA 协会也给出过 2013 款 iQ EV 的参考能耗——每 100 英里 28kWh，也就是百公里 17.5kWh 左右，高于丰田官方给出的百公里 13.4kWh 的数据。
官方 85km 的续航里程是基于 NEDC 工况得来的，换句话说，iQ EV 的实际可用续航里程就非常可怜了。
这样的产品注定是没办法推向 C 端市场的，丰田自己也意识到这一点。他们只是造出了一些量产车用于小范围的共享实验，说白了就是试水，试探市场对于纯电动车的反应。
iQ EV 的量产于 2012 年 8 月开始，最初计划生产 600 台，其中 400 辆留在日本，100 辆运往美国，另外 100 辆运往欧洲。
但是最终，连 600 台的计划都远没有实现。
2012 年 9 月，著名汽车媒体 Autoblog 发布了一条关于 iQ EV 的新闻，标题也很直接：《Toyota kills plans for widespread iQ EV sales after misreading demand and battery tech》（在错估了用户需求和电池技术之后，丰田取消了大规模销售 iQ EV 的计划）。
结果就是，丰田只生产了 100 台。其中 90 台弄到了美国用于共享实验。
能在国内拍到那辆车，真的是很运气。
试水结果当然是不理想的。丰田官方说法 ：“中短期来看，我们认为，对于大多数用户的中短距离出行来说，插电混动是比纯电动车更好的解决方案，我们也将集中精力在这个技术路线上做商业化落地。”
even though Toyota is ready with the iQ EV, we believe a plug-in hybrid solution offers a better way than pure electric for most customer needs in the short- to medium-term, and that is where we will concentrate our commercial activities.
丰田的 PHEV 项目其实跟 iQ EV 项目是同步进行的，2009 年底，600 台普锐斯 PHEV 原型车在全球范围投入测试，到了 2011 年的法兰克福车展上，丰田正式发布了量产版本的普锐斯 PHEV，并于 2012 年实现交付。2012 年全年，普锐斯 PHEV 就卖出了 2.7 万台。
可能很多人都认为普锐斯车系只有 HEV 一种混动方案，但其实并不是这样。
至于纯电动丰田，此后就只能在诸如 i-Road 这种轻型电动车上看到了。
搁置纯电动，转而发展混动、插电混动甚至氢燃料电池车，这在当时的市场情况下，可以说是很务实的选择了，但是也造成另一个结果：几年之后，当我们盘点各大传统车企的纯电动技术储备和产品规划时，丰田很尴尬的被归为“不思进取”的那一类。甚至，当谈及特斯拉在纯电动领域的领先地位时，丰田往往被作为传统车企巨头不思进取、没有技术储备的典型案例，被拎出来批判一番。
到底是传统车企技术储备深不见底？还是特斯拉一览众山小领先巨头多年？
特能吹和特能黑们肯定各有各的观点和论据，但只有市场能告诉我们答案。从更长的时间维度来看，现在、甚至几年以前的电动车技术储备及市场表现，只能算是全球汽车电动化进程里的“前传”而已。所以，保持耐心，会有答案。
