一、环比连续两月下跌，同比增速亦趋减缓
乘联会发布数据显示，7月份国内新能源乘用车销售70，835辆，与上月销量相比，没有出现往年那种向上趋势，而是小幅减少了1．15％。同比去年7月，虽有64．29％的增长，但增幅已是持续收窄——今年4－7月，新能源乘用车月度销量同比增幅依次是144．78％、141．84％、73．04％和64．29％。
出现这样走势的原因，是补贴新政对市场的强烈干预。
7月是补贴新政实施的第一个整月，市场或还处于适应期，车企为适应新政而推出的新车型被市场大规模接受尚需时日。7月份以后又有一批高续驶里程的新车型陆续上市，下半年市场能不能走出往年那样强上扬的态势，取决于市场对这类车型的认可程度。
前7个月累计，国内新能源乘用车销量42．31万辆，比去年同期增长163．88％。其中纯电动乘用车销售30．48万辆，占72％；插混乘用车销售11．83万辆，占28％。
二、插混纯电走势分化
从销量走势图可以看出，插电和纯电已经分化。插电趋势基本单边上扬，但纯电大幅震荡。7月份亦然，纯电动板块受补贴新政影响大，市场走弱，并拖累整体市场向下，而插混板块持续走强，原因是受补贴政策干预小——符合条件的插混车型新政前后补贴变化只有2000元，变化很小。
当月，插混乘用车实现销量23，297辆，同比增长122．55％，环比增幅虽只有6．81％，但与纯电动板块4．64％的降幅相比，已是珍贵。纯电动乘用车7月实现销量47，538辆，同比去年同期增长了45．60％，增幅也是持续收窄。
市场结构方面，纯电动与插混的销量占比分别是67．11％和32．89％。
1、纯电依赖补贴，波动更大
纯电动板块中，除C级车型则突破性地实现了1，331辆的销量外，只有A00级车型月度增长了3．41％，其他级别车型环比全部下跌，A0级、A级、B级车型销量分别减少了16．46％、10．21％和29．21％。纯电板块各级市场的观察将在后文具体展开。
7月如异军突起的C级车实现销量1331辆，系6月28日开始真正交付的蔚来ES8，而蔚来手中握有17，000辆的ES8订单，蔚来曾表示计划9月之前交付其中的10，000台，如果此目标能够实现，那么纯电动C级车市场真是让人充满了期待。
蔚来ES8终于开始交付
纯电动乘用车市场恐怕不能再像过去那样依靠分时租赁来支撑，毕竟，分时租赁作为一种电动汽车消费的商业形态，至今尚无清晰的盈利模式，企业不能靠讲故事活下去。而补贴导向明确的高续驶里程的电动汽车由于采购成本问题又不利于分时租赁算经济账，2万公里条款增加回款难度。因此，单纯的补贴政策已不足以推动纯电动市场的壮大，其放量，要么靠政策在产品选择导向上打压油车反推，要么是三电技术有了实质性的突破，产品性能复合个体消费者的多场景需求，否则，后市乏力。
2、插混板块较少受政策影响
有意思的是，插电式混合动力车在国家相关战略中似乎并不那么“受待见”，尽管它被认为是从传统油车向纯电动车过渡的阶段性产品，尽管它的清洁性还在被质疑，但是，不同于纯电动车型多数流于分时租赁市场，插混车型更多的是被终端消费个体所选择。毕竟，不能苛求每个消费者都有环保情怀，好用、省心，是消费者选择一款产品的不二依据。
市场在7月的反应是：插混板块中，A级车销量15，825辆，较6月减少了11．07％，而B级车和C级车环比都强势向上，月度增幅分别达89．83％和73．52％，大型插混车型是拉动板块增长的关键力量。
