编者：新能源汽车目前最大的威胁，不是补贴退坡，而是连续不断的起火事故。更令人担忧的是，由于现在自燃、起火事件太多，大家都已经有些麻木。这还是新生事物成长中必然经历的过程吗？
不。再拿新生事物做借口，就是自取灭亡。应当严厉批评、严厉惩罚涉事动力电池生产企业和新能源汽车企业。这种行为，在毁掉我们共同的事业。
《电动汽车观察家》特约作者老张有十多年电池从业经验，近期又拆解了三辆自燃的电动汽车。他写文章对自燃原因做了分析。我们编辑后和行业共享。
一个烧毁后拆开的电池包
－－－－正文开始－－－－
2018年，电动汽车全是有点“火”。根据不完全统计，2018年上半年，电动汽车发生过10起燃烧事故。
电动汽车为什么会着火？车企现有技术水平不能防止它着火吗？还是车企没有在防止着火上投入足够多的成本呢？
前些天，我对三辆发生自燃的新能源汽车做了拆解。综合拆解分析所得，以及电池热失控的机制和应对，笔者认为电动汽车自燃频发，原因不是技术水平达不到，而是涉事动力电池企业和电动车企，不重视安全，为了降低成本，对电芯品控不严、BMS设计要求太低、没有对动力电池包足够的安全设计保护等，以致火光之灾。
板子光打动力电池企业和新能源汽车企业也不行。主管部门在准入环节门槛诸多，现在眼见这么多事故，还不出手？
电动汽车着火原因分析
笔者拆解的这三辆电动汽车发生自燃时，一辆在充电；一辆处于停驶状态；还一辆行驶过程中发现异常，停驶后起火。
充电起火的电动汽车，从检测数据看，起火前，电池在充电过程中，出现了较大的压差，但是BMS电池充电并未停止。直至温度在10秒之内迅速上升至45℃阈值，充电停止。此时电池静态压差已经超过500mV，随后通讯中断，发生了自燃。
第二辆车，从现场拆解情况看，内部有涉水的痕迹。电池包的密封条严重变形（推测是设计问题），并未达到密封的预期效果。电池包底部，有明显的三处电弧击穿。此车发生事故的地点在深圳，之前正逢大雨，与现场的判断是吻合的。即密封失效，造成车辆涉水短路引发的自燃。
南京两辆泡水燃烧的电动大巴
第三辆车，最早在行驶过程中，司机发现异常，靠边停车，随后发生了自燃。从监测数据看，电池包内部温度在20秒内，从34℃上升至113℃，随后通讯中断。经过现场拆解，初步判断是个别电芯发生了爆燃，导致主动力线过热，绝缘皮损坏，与电池壳体和内部固定支架搭接，发生短路。
另外，根据某消防单位总结，新能源汽车发生燃烧主要有以下四种场景：
充电过程中燃烧；
电池行驶或放置过程中引发的燃烧；
碰撞翻车引发的燃烧；
涉水引发的燃烧。
这四种场景中，充电过程中的燃烧是最为常见的。
电动汽车的充电过程中，充电桩会和电动汽车的BMS（电池管理系统）通讯“握手”，以控制充电条件。也就是说，BMS会对电池的状态进行判断，从而给出一个合理的充电方案。可是，问题来了，BMS是怎么知道电池的状态呢？是通过不同的传感器反馈信号实现的。
首先从电芯说起。每一个电芯，都有不同的“体质”。具体表现在如内阻、自放电率、衰减率、极化等专业参数上。虽然，专业的技术人员，都会对电池的“体质”进行分组，以减小单体之间的差异，但是电池的“体质”和人一样，会随使用时间，出现变化。质量好的电芯，“体质”差异相对小，要做到这一点，选用材料一致性要好，生产过程自动化水平要高，品质标准要高，由此成本也高。反之，质量差的电芯，成本低，个体差异大，就有很大的安全隐患。比如在充电过程中，个别电芯发生过热着火。
低劣电芯隐患巨大
但电芯永远不可能完全一致，此时需要BMS介入，负责电池的管理策略。首先，我个人认为，每一种电池，都有不同的特性。BMS都应该为之单独开发管理策略，而非通用设计。
BMS对电池管理之前，首先要掌握电池的信息，这只有通过传感器监测来实现。也就是说，传感器越多，传感器的精度越高，反馈的数据越全面，BMS对电池的判断则会越准确。但是，相应的，成本也就越高。
充电过程中，电芯、BMS、传感器，三个环节配合不好，自燃就有可能发生。
如果BMS失效了会怎么办？试想我们的智能手机极小概率发生故障需要重启的场景，我相信任何电子设备，都有一定的故障几率。而如果BMS发生故障，甚至是短暂的死机，后果都比手机故障严重的多。当这种情况发生时怎么办，有没有第二套可以备用的电池管理方案？我相信当系统中存在“应急装置”时，系统势必会更加安全，但是也同时会增加成本。
