2018年8月，宁德时代为日产轩逸纯电动汽车装机137台，系统能量密度为123．78wh／kg，全部都为三元软包电池，而此前，宁德时代出货仅有方形电池。
业内人士指出，以方形为主的宁德时代开始供应软包电池，其实是拉开了软包动力电池抢占市场的序幕。
值得一提的是，近日关于软包电池的热点颇为频繁。9月14日，主打三元软包叠片电池的捷威动力获得复星投资，计划五年内成为国内前三的动力电池企业； 9月初，专注三元软包电池的孚能科技完成10亿多美元的C轮融资，将在欧洲建立电池生产中心；8月初，亿纬锂能与戴姆勒签订《供货协议》，将为戴姆勒供应三元软包动力电池……
显然，话题不断的软包电池正在成为继“21700”、“811三元”后，国内动力电池行业的新晋“网红”。数据显示，在2018年1－7月国内动力电池装机电量TOP20中，纯软包电池产品的电池企业有7家，加上正在开发的企业，软包电池企业的数量上升至12家，占比达60％，表明软包技术路线得到越来越多电池企业的重视。
其实，软包电池会火一点都不意外，毕竟软包由于其特定的包装材料和结构，相较方形和圆柱还是有一定的性能优势的，主要体现在安全性、比能量、循环寿命和灵活设计上。正是由于软包技术路线的性能优势，LG化学成为了全球范围内客户最为广泛的电池企业；而在国内，孚能、捷威动力、卡耐、北京国能等等企业都是软包技术路线的代表企业。
但同时，高性能往往也意味着高门槛。软包电池虽然性能突出，但其一致性较差，成本较高，容易发生漏液和胀气，且在成组过程中需要额外的壳体，PACK工艺复杂程度高，这也意味着软包需要更高的技术和资本。
为什么软包电池会成新晋“网红”
有专家指出，软包电池此时在国内走红，一方面是随着技术的成熟和资本的涌入，软包电池性能优势凸显，尤其是在能量密度上取得了巨大的进步。
去年三元软包电池企业批量供货电芯单体比能量在180－210wh／kg，系统能量密度130－150wh／kg；今年批量供货的三元软包电芯单体比能量最低210wh／kg左右，个别企业单体比能量260wh／kg的电芯产品已经达到量产水平，系统能量密度轻松过140wh／kg，甚至达到160－180wh／kg。
另一方面，由于国内乘用车市场的兴起，尤其是国外车企对软包三元动力电池的“青睐”，大大刺激了国内软包电池市场。
这导致了以方形为主的动力电池企业开始加速软包电池布局。除宁德时代外，国轩高科、力神电池、亿纬锂能等国内排名靠前的方形动力电池企业都在加速研发甚至已经量产了三元软包电池。这些产品主要面对中高端乘用车市场，进一步促进软包电池市场应用占比提升。
同时，此前专注物流车的软包电池企业也开始将目光转向乘用车，包括国能电池、天劲股份、盟固利动力、微宏动力等软包动力电池企业都将乘用车作为今年的重点开拓市场，从商用车领域向乘用车领域延伸。
值得注意的是，除了乘用车主机厂偏爱软包电池以外，资本市场对软包电池的 “关注”也能从侧面反映软包电池的火爆程度。
7月，复星国际宣布通过旗下复星高科及基金，向天津市捷威动力工业有限公司投资，为其产能规模扩充和开拓海外市场补充“弹药”；9月14日，捷威动力正式与复星国际签订战略投资协议。
8月，远景集团宣布将控股日产汽车旗下电动电池业务和生产基地AESC，同时收购日本电气旗下的电池电极生产业务公司NEC能源元器的全部股权；
9月，孚能科技宣布完成了C轮融资，累计融资超10亿美元，筹得的资金将用于加速扩张其全球汽车电池生产基础设施，并正式启动了欧洲生产中心项目减少。
频繁的资金涌入，预示着软包电池将进一步扩大动力市场渗透率，其中在产品质量、技术、规模和资金等方面有竞争实力的电池企业也将获得更多的机会甚至在软包电池领域造就第二个宁德时代也不一定。
