今年9月份，以英朗、传祺GS4、宝骏730为代表的8款主流车型狂跌40％以上，就连曾经稳得一批的南北大众和上汽通用也罕见地同时销量下跌，让各大车企感受到比2008年车市萧条更为寒冷的味道。
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这种大背景下，前有奇瑞汽车增资扩股，后有北汽福田转卖宝沃，“活下去”似乎已经成了大家的共识。但即使是这样，今年5月28日才成立的长安新能源便增资扩股，还是让人大感意外，毕竟其母公司长安汽车依然是自主品牌中颇为风光的一员，而且其本身也不存在负债累累的压力：根据公开资料显示，截至2018年8月31日，长安新能源资产总额和净资产均为12．17亿元，负债总额和营业收入为零，净利润为5．35万元。
不过如果把眼光放的长远一些，长安新能源增资扩股又显得颇为合理。根据长安汽车官方公告，长安新能源将通过增资扩股的形式，拟引入不少于3家战略投资者，增资股权比例不低于51％，旨在加速“香格里拉计划”的布局落地实施，实现公司长远发展目标的需要；增资将引入优质社会资本，建立符合市场需求的法人治理机制、经营管理体制和运营机制，增强新能源科技公司核心竞争力，助推新能源汽车业务加速发展。
如此来看，长安新能源增资扩股图的不是当下，而是未来，是对于长远生存的一种思考，这是极为合理而正确的。
在改革开放40周年的历史节点上，中国汽车业也将进入更加自由开放的局面。根据今年6月末发改委和商务部联合发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，专用车和新能源汽车外资股比限制已经取消；到2020年，商用车外资股比限制将取消；到2022年，乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制也将取消。
这种情况下，特斯拉正式签署来华投资建厂协议，并且在近期于上海临港拿下86万平方米工业用地。另外，宝马汽车也和华晨汽车达成了购买华晨宝马25％股权的协议，到2022年将正式控股华晨宝马。
一面是外资车企直接来华建立新能源汽车工厂，另一面是外资车企倒逼本土车企退化为“代工厂”，自主品牌面临的压力和挑战可谓是比以往任何时候都要大，尤其是考虑到当前中国乃至全世界的车市都还进入到了寒冬。
如此，自主车企主动变革，增强自身竞争力已经成为了必然的选择。而这种变革的残酷性还在于，无论你当下过得是好还是坏，都必须为未来做出变化，否则就可能面临被淘汰的危险。所以，我们看到，长城汽车在变，主动拥抱宝马建起了新能源汽车合资公司；一汽奔腾在变，大胆放弃鹰标开启“世界之窗”新LOGO。
10月17日的全新奔腾品牌发布会上，一汽轿车股份有限公司总经理柳长庆的一句话值得所有人思考，那就是“如果我们不拥抱变革，便会失去这个时代”。实际上，在汽车“新四化”的冲击下，每一家传统车企都面临着转型的痛苦，这种痛苦在于你还不能完全看清未来的方向，就必须做出变革的决择了，否则时机稍纵即逝。
这种局面下，长安汽车是最早做出决择的自主车企之一，他们在去年正式发布新能源战略“香格里拉计划”，并宣布在2025年全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。这是一个宏伟的计划，需要长安汽车不断承担与挑战。
于是，在完成一系列调整后，今年5月28日，长安新能源正式成立，全面承担起“香格里拉计划”布局落地的责任。但在完成长安CS75 PHEV、逸动EV460、奔奔EV360等一系列新能源产品上市后，长安新能源发现，要应对更加残酷的汽车市场竞争，还必须进一步优化体制结构，以便更加灵活地应对复杂的局面。这样，长安新能源增资扩股来了，这是灵活吸引社会资金、应对更加长远挑战的绝妙办法。
这里面还必须看到的是，长安汽车在放开对长安新能源绝对控制权的同时，也在避免新增资本的一家独大，他们在增资扩股公告里要求，单一股东持股比例不得超过30％。这样，在增资扩股后，长安新能源的股东是多元的，不会对一家资本形成依赖，既避免了大股东的独断，又规避了资金上的风险。很显然，这对长安新能源的长远发展极为有利。
无论着眼过去，还是展望未来，历史都告诉我们：惟改革者进，惟创新者强，惟进取者胜。所以，在车市寒冬之下，长安新能源居安思危，主动去变革，值得每一个自主车企去学习和思考。
