新造车企业苦于没有生产资质，但那些“占坑”却不造电动车的企业也面临被清退的危险。
今年9月3日，工信部发布了《关于对拟上报＜特别公示新能源汽车生产企业（第1批）＞企业清单进行公示的通知》。通知显示，拟将停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业名单（按合格证上传数量统计）上报工信部。
据悉，公示名单中的企业，如果未能在9月9日公示期结束前及时补充数据，未能通过工信部的核查，或被撤销新能源汽车生产资质。11月7日，工信部将第1批《特别公示新能源汽车生产企业》予以公告，共计27家新能源汽车生产企业在列，公告还特别强调，对于被特别公示的企业，暂停受理其新能源汽车新产品申报。
广汽本田、长安铃木，山东丽驰由于及时补充数据，则“幸免于难”，但长安标致雪铁龙、华晨汽车等知名车企，则还在被“批评”名单之列。
部分车企研发生产节奏还是跟不上
这次被工信部“点名批评”的名单上，有不少熟悉的面孔，例如华晨、万向以及长安标志雪铁龙等。
华晨最近一次进入大众视野，是在10月11日，宝马集团以36亿欧元的价格增持25％华晨宝马股份，但在发展新能源汽车方面，相比于华晨宝马明确的规划布局，华晨汽车的自主品牌新能源发展，却相对停滞不前，而至今华晨汽车也并没有公布任何自主品牌新能源车型推出规划。
据了解，华晨汽车目前仅有中华V3纯电动版、中华H230EV两款新能源车，但上市两年，华晨汽车不仅未公布上述两款新能源车销量情况，反而被工信部点名“批评”，这代表其已经停止生产新能源车一年以上。对于暂停生产新能源汽车产品的原因，华晨汽车集团品牌公关部曾对外表示示，“按照企业整体规划，华晨汽车新能源产品正在有序开发进行中，将按原计划正常量产”。殊不知，这个“有序”的造车进度，已经致使其或将失去生产新能源车资质。
（27家被点名的车企）
至于长安标致雪铁龙，则似乎陷入了整体的产销漩涡之中。长安汽车公布的财报显示，2017年其在长安标致雪铁龙项目上亏损 5．5 亿元，而长安汽车持有长安PSA 50％ 的股份，也就是说长安 PSA 在 2017 年亏损达到 11 亿元，PSA 集团管理委员会主席兼 CEO 唐唯实承认，在中国市场遭遇的“冷处理”，是因为战略上的失误导致的。3月26日，发改委发布的《关于同意长安标致雪铁龙汽车有限公司增资的复函》表示，同意长安标致雪铁龙汽车有限公司中外双方股东同股比50：50以现金方式共同增资36亿元人民币。
按照上报方案，CAPSA要积极发展新能源汽车，生产重庆长安汽车股份有限公司长安自主品牌乘用车产品。同时，PSA 集团将不断加强 DS 产品在新技术上的运用，包括插电式混合动力汽车以及首款纯电动汽车，预计将于2019年投放。但是截止至工信部点名，长安标致雪铁龙在新能源汽车方面并没有什么动作，至于DS品牌，如今连燃油车也基本卖不动，更别说新能源车了。
有业内人士认为，如果不积极生产新能源汽车，空有生产资质的车企如今就是“名存实亡”的状态，想要挤进新能源大军，“动手能力”自然不能弱，产品研发的节奏一旦跟不上大众速度只会被淘汰。
这其中，一个正面的例子当属广汽本田，虽然曾经入选了第一批“黑名单”，但广汽本田显然已经上报了相关新能源车的生产信息，得意从“黑名单”中撤离，的确，11月6日工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十一批）》中，广汽本田理念VE1成功入列，意味着广本首款纯电动车量产上市在即，而在即将到来的广州车展上，这款车有望进行首发。
至于万向集团曾是我国第六家成功拿到独立新能源汽车生产资质的企业，但作为其全资子公司，万向电动汽车这一次也难逃一劫。
万向集团的优势在于传统汽车分系统制造，但在新能源领域中，从公开信息来看，万向集团似乎还缺少电机、电池和电控设备等进一步的布局，研发能力也成谜。曾经使用万向提供的电池组件的海马普力马电动汽车、早期的长安逸动EV电动汽车的销量都平淡无奇。
据了解，不久前被五粮液集团控股的凯翼汽车在早前就已经拥有新能源汽车生产资质（凯翼汽车曾由奇瑞控股），但是后期由于国家对新能源汽车生产标准越来越高而“夭折”。凯翼汽车相关负责人也曾说过，“因为早期研发的概念车到后期无法满足当前的新能源相关标准，后来就放弃了上市。”
此外，如波导汽车、金华时空新能源等企业，从公开信息来看，基本在新能源造车方面没有实质进展。在新政策下，除了外资对新能源汽车领域愈发关注，新能源汽车还面临“补贴退坡”、“双积分”等挑战，核心技术的高标准要求已经筛掉了一大部分“心有余而力不足”的车企。
新造车势力有望入替取得生产资质？
国家清理汽车落后产能的力度空前。今年3月，工信部发布了经过3年公示后，即将进入退出汽车生产执行流程的34家车企名单；5月，工信部发布了《特别公示车辆生产企业》清单，共58家车企进入为期两年的公示期。时隔几个月，工信部又针对新能源领域发布专项“特别公示清单”，清理“僵尸企业”和落后产能的决心可见一斑。
行业洗牌加剧，获得生产资质就是多一层保障。据工信部数据显示，目前已注册的新能源车企达到了230余家，包括传统车企的新能源项目和众多造车新势力，而拿到发改委项目核准的仅有16家。长期以来，业内坐拥资质却无作为企业，对“占坑”的讨伐声音不绝于耳，毕竟众多新造车势力正苦于没有生产资质，而需要寻找代工。
生产资质本身当然可以助力车企的发展，但有的车企已经迫于无奈转让资质。这次被批评的西虎汽车，此前已经被新造车势力之一的电咖汽车收购，电咖汽车也因此“曲线”取得了生产资质，不过电咖方面似乎没有受到此次批评的影响，其即将发布的全新SUV ENOVATE入列后，或许可以参照广本那样，助西虎汽车逃出批评名单。
2018年，被行业视为新势力造车企业的“量产交付年”。蔚来、威马、前途、小鹏等都表示今年下半年开始集中交付（前两者已经实现交付），而奇点、爱驰等车企也已经实现首款车型的量产下线，即将面临产品的交付大关，而现阶段，上述车企除了前途汽车外，都只能依靠合作车企的资质来让新车上市销售。
一边是清理“僵尸企业”的力度空前，另一方面，工信部审发新能源生产资质在停滞一大段时间后，速度加快，9月份以来，原本全国仅7家的“双资质”车企迅速增长至10家。工信部此次“严打”，虽然有利于疏通新能源汽车产业链和清理空间，但众多新造车即使对生产资质虎视眈眈，能不能把握住机会也不好说，如今，像电咖汽车那样通过收购“僵尸”企业获得资质的做法，空间已经越来越小，相反地，正向申请生产资质，会是具备实力的新车企的一个靠谱选择。
按照国家发改委此前的口径，《汽车产业投资管理规定》将于年内发布实施，相对应地，发改委已经大约一年半没有核发新的生产资质。此前的意见稿明确，各省要在清理“僵尸”企业后，且新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，才能取得资质。也就是说，取得规模生产的新造车企业，未来更容易取得生产资质。
采写：南都记者 钟键挺 实习生 李佳玲
