12月17日消息，力帆实业（集团）股份有限公司发布公告称将作价6．5亿元将其持有的重庆力帆汽车有限公司100％股权转让给重庆新帆机械设备有限公司。而重庆新帆正是车和家的全资子公司，前者的法人代表就是车和家总裁沈亚楠。这也就意味着，车和家通过收购重庆力帆汽车一举解决了困扰不少新造车势力的资质问题。
实际上，车和家为解决造车资质“下了一盘大棋”，而本次收购实际上只是全盘棋局所落下的最后一颗“棋子”。
车和家的资质“棋局”
2016年8月，车和家位于常州武进的智能汽车制造基地正式奠基并开工建设。该制造基地设计产能为30万辆，整体投资达50亿元人民币。一期规划年产能20万辆，已于2017年底建成。但由于其研发的SEV无法合法销售，最终该项目不得不停工。而同期宣布的二期基地规划年产能10万辆，将用于制造车和家的增程式电动车。
10月18日晚，车和家旗下首款增程式电动理想智造ONE正式亮相，官方宣布其补贴前的价格在40万元以内，将于2019年四季度开始交付。那么，问题来了，车和家并没有生产资质，他们会如何解决这一问题？
今年7月9日，重庆力帆汽车有限公司在常州注册成立分了公司。今年8月，车和家公司已与重庆两江新区签约，将投资110亿建立其智能汽车制造基地。该基地占地1800亩，年产能40万台（其中一期年产能20万台），并计划在2021年内建成。今年9月，车和家又在重庆注册成立了全资子公司重庆新帆。
之后的11月22日，江苏省环保厅发布公告，已受理“重庆力帆汽车有限公司常州分公司年产10万辆增程式纯电动SUV项目”环境影响报告书。该项目总投资18．18亿元，预计于2019年8月投产。由于力帆此前并没有增程式纯电动SUV产品规划，在对比车和家的工厂信息后，不难发现，力帆汽车所谓的新项目是车和家的。彼时，不少人怀疑，车和家将借力帆汽车代工生产。
然而，“打脸”也很快就来了。不到一个月，车和家便以6．5亿元收购重庆力帆汽车有限公司的方式获得了自有资质。与此同时，力帆汽车有限公司就位于两江新区范围内，占地8．7万平方米，约合1300亩。车和家未来只需对这些厂房进行改造并对占地规模稍作扩充，便可完成对重庆两江新区承诺的内容，可谓一石二鸟。
今年9月，同样为获取造车资质，拜腾以1元的价格收购了一汽华利100％的资产。但1元并非全部代价，这家新造车势力还需背上一汽华利8亿元的债务和5000余万元的员工未结算工资。
更让拜腾郁闷的是，一汽华利在今年5月被工信部列入《特别公示车辆生产企业（第3批）》。根据要求，本批次名单的特别公示的期限为2018年5月4日～2020年5月3日。在特别公示期内，工信部不再受理该企业的新产品申报。也就是说，如果没有特殊情况出现，拜腾首款产品大规模交付的时间预计将在2020年5月3日之后。
车和家本次资质收购能让其立刻拥有汽车生产与交付的权利。但即便如此，仍然很难说车和家本次收购就一定比拜腾高明。
谁更胜一筹？
在我国，不同的生产资质意味着只能生产不同类型的产品，而不同类型的产品通过名称中开头数字的不同进行区格。“1”代表载货汽车，“2”代表越野车，“3”代表自卸车；“4”代表牵引车；“5”代表专用车；“6”代表客车；“7”则代表轿车。
力帆汽车是力帆集团旗下与力帆乘用车是平行的两家公司，力帆汽车主要生产货运卡车、客车、各类微车和专用车，只拥有“1－6”类车型的生产资质，而“7”代表的轿车类车型生产资质属于力帆乘用车。实际上，车和家收购的力帆汽车只是力帆集团闲置的“壳”资源，力帆乘用车才是也是该集团汽车销售业绩的贡献者。与之相对，一汽华利则拥有轿车和SUV等多种乘用车型的生产资质，有利于拜腾在产品规划方面拥有更多选择。
此外，力帆汽车虽然是力帆集团的闲置资源，但这家公司花钱却从来没有停歇。在本次交易中，力帆汽车经审计的资产总额为50，181．80万元，负债总额为50，020．75万元，资产净额为161．05万元。2018年1－11月，该公司营业收入191，589．46万元，净利润－26，701．65万元。与拜腾一样，力帆收购的也是一个处于持续亏损中的劣质资产。
在达成交易之时，力帆还与车和家签署了《战略合作框架协议》。根据协议，双方将在增程式纯电动模块控制技术研发、车载人机交互系统研发、B端共享和网约车领域定制车型等领域进行研发成果共享，并在基于车联网应用的数据分析、应用场景、车辆后市场模式等方面进行共同探讨和共享。上述框架协议的有效期限为三年。这意味着，三年内，力帆可获得车和家几乎全部核心技术的研发成果，并可以与车和家在车联网大数据应用场景、后市场商业模式等方面进行合作探讨。
反观拜腾，在获得一汽华利资质的同时，并没有与一汽集团达成如此多技术共享的协议。但不可否认，作为C轮融资的领投方，一汽集团在与拜腾合作的同时，也享有不小的话语权。近一年来“路演”似的在全球到处参展也说明，拜腾目前正面临严重的资金压力，有人猜测一汽最终可能会成为这家新造车的最终收购者。
可以说，不论是对拜腾还是对车和家来说，由于生产资质的限制，只能为本该是劣质资产收购的项目。最终，两家公司却还要在本就不宽裕的情况下搭上大把资金、时间，甚至还可能需要出让技术成果和话语权，这不能不说是一种充满了黑色幽默的景象。
但是亿欧汽车相信，这种乱象很可能不会随着汽车产业投资新规的出台而终结。在未来的“资质战”中，我们或许还将看到更加脑洞大开的玩法。
作者：张宇喆
