2018年被称为造车新势力的交付元年，随着蔚来、威马、小鹏等启动交付程序，抢占市场先机后，新能源汽车市场已隐隐呈现两极分化的格局。而12月17日国家发改委正式发布《汽车产业投资管理规定》，理论上降低纯电动乘用车生产资质的审批难度，但实质上抬高了造车门槛，造车资质由之前的“限制发放”变成现在的“难以企及”，这对造车新势力而言，蔚来、威马、小鹏等或买或借已有资质的市场地位得到有效稳固，而没有资质的车企将面临更激烈的竞争，造车新势力之间两极分化格局将进一步加剧。
一、 一证难求的生产资质
由于新能源骗补系列事件过于恶劣，自去年5月江淮大众汽车有限公司获得第15张纯电动乘用车生产资质后，发改委就再未进行新的资质下放。纯电动乘用车生产资质也就是国家发改委负责汽车重大项目的投资审批，审批通过后才能名正言顺的开工建设生产基地。而一旦有企业通过了审批，就意味着有了正式的汽车“准生证”，也即是业界俗称的“壳”。目前获得纯电动乘用车“准生证”的企业总共只有15家，而大多主流造车新势力如蔚来，小鹏、威马等都没有取得这一“准生证”。
由于汽车生产资质至今仍未放开，自主“造壳”无望的造车新势力为尽快实现量产纷纷想出“买壳”或者“借壳”的办法。有企业不惜砸下重金收购资质，就在《规定》发布的前一天，作为“借壳”代工模式的反对者，车和家不惜以6．5亿元收购评估价仅为83．56万的力帆汽车来获得一张 “准生证”，威马此前也以11．8万元收购中顺汽车的生产资质，电咖和拜腾也分别为生产资质付出10亿和8．55亿的代价。然而《规定》出台后，新建纯电动乘用车生产企业由国家发改委核准改为省级政府备案管理，审批权限下放让人相信独立获得资质的难度同步降低，因此一度怀疑车和家重金“买壳”是否太过激进，然而事实上，审批难度不降反升，新势力造车的门槛变得越来越难以企及。
二、 《规定》抬高造车门槛
国家发改委近日发布的《汽车产业投资管理规定》，管的就是纯电动乘用车“准生证”的审批，根据规定，新建纯电动乘用车生产企业由国家发改委核准改为省级政府备案管理，但国家发改委对各省份的汽车产业环境、汽车生产项目的企业法人、团队、产品售后服务能力提出了更高的要求。也就是说，新建项目所在省份在很长一段时间内只能发布一张新资质，而不是同时发放好几张。新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元的企业，才有资格申请造车资质，建设工厂，而建设工厂还有一个前提条件，就是所在省市的新能源车产能必须饱和。
《规定》中这些近乎严苛的要求，3万辆／30亿元销售额的门槛，对大多数造车新势力来说，都很难达到申请资质的标准，独立申请造车资质对于普通造车企业而言不异于一场奢梦。
三、 造车新势力两极分化
由于造车资质难以获取，《规定》鼓励各造车新势力选择“借壳”代工模式，免去车企自行申请资质的漫长等待期和不确定性，让广大没有生产资质的造车新势力回到同一起跑线，按照既定时间表来推进新产品的融资和量产进程，加快产品上市进度。但是《规定》也加剧了行业竞争的激励程度，对新造车企业的实力提出了更高的要求。目前蔚来、威马、小鹏等先行者的市场地位得到有效稳固，而其余后来者基本断绝了后来居上的可能，造车新势力之间的“分水岭”已现雏形，不论有没有生产资质，造车新势力都将面临进一步两极分化。
一方面，目前大多数的新造车企业都还处于投入大于产出的亏损状态，因此在国内资本市场寒冬下，融资能力就决定了造车新势力的生死存亡，蔚来第三季净亏损28．10亿元，奇点汽车从10月份开始暂缓发放薪酬，甚至有不少的新造车企业因为资金短缺的问题而倒闭。蔚来汽车董事长李斌曾坦言，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。因此，融资和盈利能力就进一步考验造车新势力生存能力。另一方面，合资车企、本土车企和国外车企纷纷加速布局国内新能源汽车，国内一系列新政策的出台也在助推产业内部的重组与淘汰进程，如何实现量产交付、如何应对众多的竞争对手以及如何保证产品质量都是造车新势力接下来要面对的挑战，在如此激烈的竞争局面下，稍有不慎或者决策失误都将被市场无情淘汰。
