【Man哥语】
在新能源汽车销量快速增长和相关引导政策的不断刺激下，新能源汽车产业日益被投资者所认可，新能源造车企业也在不断增多。
明确严格控制新增传统燃油汽车产能和投资范围符合深化投资管理，适应当前对外开放新形势的政策要求。即便是在2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制的情况下，也能有效控制传统燃油车产能。
日前，国家发改委发布公告称，《汽车产业投资管理规定》（以下简称“《规定》”）已通过审议，自2019年1月10日起开始实施。经国务院同意，《政府核准的投资项目目录（2016年本）》中新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。
对于《规定》的正式颁布，国家发改委在其官网发文称：“发布实施《规定》，是贯彻落实党中央、国务院关于深化‘放管服’改革、全面放开一般制造业决策部署的重大举措，是主动适应新一轮产业变革大势、完善汽车产业投资管理、加快转变产业发展方式的客观要求，对深化供给侧结构性改革、实现汽车产业高质量发展具有重要意义。”
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“经过40年的改革开放，我国汽车产业发展取得长足进步，基本具备了市场化运作、国际化发展、后置式监管的基础。《规定》实施后，主管部门可以通过市场化竞争手段甄选出更加优质的造车势力，合理提高新能源产业准入门槛，为汽车产业发展注入新鲜血液，”
门槛“明降暗升”
据了解，《规定》共分九章四十八条，涵盖了产业投资方向、投资项目标准、项目备案管理、协同监管要求、产能监测预警等各个面面，有加大简政放权力度、突出政策导向、提高投资项目准入标准、夯实监管责任等四大特点，主要对取消汽车投资项目合资管理、提高要素配置效率、颜控新增传统燃油车产能、严厉查处违规项目等四项出台了相关细则。
其中，插电式混合动力汽车的所属类别划分和纯电动汽车整车投资项目的审核权利尤为受到关注。
根据相关细则，插电式混合动力汽车和普通混合动力汽车等投资项目均属于传统燃油车投资项目，现有汽车企业建设插电式混合动力汽车生产能力投资项目需满足：上两个年度汽车产能利用率高于同产品类别行业平均水平、上两个年度研发费用支出占主营业务的收入比例高于3％、企业平均燃料消耗量应满足国家标准和有关规定的要求等多项条件。
业内分析认为，明确严格控制新增传统燃油汽车产能和投资范围对于当前的燃油车企而言无疑是一道“紧箍咒”，符合深化投资管理，适应当前对外开放新形势的政策要求。即便是在2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制的情况下，也能有效控制传统燃油车产能。
新建独立纯电动汽车企业投资项目方面，《规定》对纯电动汽车企业投资所在地的产能利用率和之前新能源项目完成情况提出了具体要求，并提高了新能源项目法人股东的投资门槛。要求设计研发企业、境外企业等其他法人股东上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量需大于3万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于 30 亿元。
在崔东树看来，投资管理权限下放到地方，但并非简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管。这是是很好的责权利的统一的模式，不再单纯凭借生产资质的门槛对新能源投资者机械性的“一刀切”，能够有效的的制衡了地方政府的投资的冲动，加强监管。汽车投资项目审批资质虽然明面上是在下降，但实质上却是在收紧。
竞争“狭路相逢”
事实上，相关产业政策的日趋完善与我国新能源汽车产业的快速发展密切相关。在新能源汽车产业日趋成熟和新能源项目投资门槛日趋提高的下，新能源造车企业的竞争压力也在与日俱增。
受汽车产业未来发展形势、国家能源供给结构改革、城市发展环保需求等多方面因素的影响，新能源汽车产业已成为我国汽车产业中的重要组成部分。按照《汽车产业中长期发展规划》中的相关规划，我国新能源汽车年产销量将在2020年达到200万辆，2025年占汽车产销20％以上。
今年前11个月，我国乘用车销量为2147．84万辆，同比下降2．77％；商用车销量为394．13万辆，同比增长5％；新能源汽车销量为102．98万辆，同比增长68％。在传统汽车产业整体遇冷的情况下，新能源汽车市场的销量增长明显。
在新能源汽车销量快速增长和相关引导政策的不断刺激下，新能源汽车产业日益被投资者所认可，新能源造车企业也在不断增多。据不完全统计，截止到今年年中，我国新能源造车企业数量就已超过50家。在这些新增项目中，拿到发改委项目核准的车企不过16家，而这16家中又通过工信部审核的只有北汽新能源、云度、知豆、江铃、长江、前途6家。蔚来、小鹏、奇点分别选择了江淮、海马、北汽进行代工生产；威马、电咖、车和家分别从大连黄海、西虎、力帆收购了生产资质。
截至目前，除北汽新能源、江铃等少数已获资质企业顺利投产、交车外，多数已经具备独立生产资质的造车新势力没能批量售车，其新能源汽车交付速度还不如蔚来、小鹏等通过其他途径获取生产资质的车企投产迅速。从各个造车新势力的当前概况来看，最早进入交付阶段的蔚来汽车，目前仅交付1万辆左右；威马暂定交付时限已延后至2019年年初；小鹏在月中时开始交付，总的来看造车新势力交付进度较慢。由此，纯电动汽车生产资质审批下放既符合当前的市场情况，也有利于造车新势力集中资金、全力投产。
然而，凡事总有利弊。就新能源产业的未来发展而言，《规定》的出台无疑会引入更多综合实力更强的新能源造车势力，进一步促进新能源汽车的销量提升。但从新能源企业各自的发展来看，实力者的入侵也无疑会让新能源汽车生产者之间的竞争更加“腥风血雨”。面对补贴退坡和新型“野蛮”势力的不断涌入，在弯道超车的同时提速、保质，将成为多数造车新势力应对竞争的重要砝码。
